泛美航空
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| 泛美世界航空 Pan American World Airways | |||||||
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| 创立于 | 1927年3月14日 （作为“泛美航空”运营） | ||||||
| 终止运营 | 1991年12月4日 | ||||||
| 枢纽机场 | |||||||
| 重点机场 | |||||||
| 飞行常客 奖励计划 | WorldPass | ||||||
| 贵宾休息室 | Clipper Club | ||||||
| 机队数量 | 226 | ||||||
| 通航城市 | 六大洲86个国家 （1968年巅峰期时） | ||||||
| 母公司 | |||||||
| 总部 | |||||||
| 重要人物 | |||||||
泛美世界航空（英语：Pan American World Airways）是美国一家已结业的航空公司。自1930年代至1991年倒闭前，一直是美国的主要航空公司。最初于佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务，慢慢发展成一家世界知名的航空公司。泛美为航空业带来多项突破，包括大量使用喷气式客机，率先采用波音747珍宝客机及电脑化订位系统，机舱小姐与服务展示等等，泛美的创新为现代航空业树立了榜样，成为20世纪民航的象征。虽然是过去经典文化的缩影，但其革新精神也包含未来时尚的想像，这种独特的公司文化，在航空发展历史中有相当的地位。
1991年，泛美航空倒闭后，曾有三家公司还以泛美航空的名义运作。第二家泛美航空于1996年至1998年间运营，集中经营来往美国与加勒比海的廉价长程航线。第三家泛美航空以新罕布什尔州朴次茅斯为基地，但于2004年结业。其姊妹公司波士顿-缅因航空（Boston-Maine Airways）继续以Pan Am Clipper Connection的名义运作，直至2008年2月。
除了第二家泛美航空以PN作为其IATA代码外，其他泛美航空均使用PA作为IATA代码和PAA作为ICAO代码。但三家泛美航空均无任何关联。
历史
组成
泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和卡尔·安德鲁·斯帕茨等人创立，他们的公司有能力取得到古巴邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。
合并前，美国政府为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司[1]。泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。
特里普与其伙伴计划将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部分邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣迭戈的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”[2]。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券交易所里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司）
泛美时代
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泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再换乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但计划其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空非常渴望与泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由弗吉尼亚州诺福克经百慕大及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕大的航线。泛美使用一架名为百慕大飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。
首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽奔驰域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特利尔，9日抵达纽约。这次试飞标志着越大西洋商业航班正式展开。
一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。
泛美航空于1930年曾计划经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州旧金山经火奴鲁鲁后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由旧金山往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美运营的中国航空公司航线网前往中国其他城市。
泛美航空把旗下大部分飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦采用了一般登船的程序[3]。然而，第二次世界大战期间大部分飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，美国总统罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属冈比亚的班珠尔[4]，成为第一位搭乘飞机出国的在任美国总统。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。
战后发展
战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式客机这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由旧金山出发停经世界各地，包括火奴鲁鲁、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝劳特、伊斯坦布尔、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。
虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空、布兰尼夫国际航空和西北航空分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。[5]1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。[6]
泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。[7]1970年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于1970年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于1977年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。1970年3月，泛美开始用747飞往东京，成为首个在跨太平洋航线使用747的航空公司[8][9]:153。
泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。
50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。[10]
随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约肯尼迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的航站楼，是当时世界最大的航站楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。
在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部分航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。[6] 泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。
泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。[11]越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休假。
70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐[12]。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。[13]贾桂琳·肯尼迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空。
衰落
好景不长，1973年，石油危机令泛美航空的运营成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以此迎合客量增长，但实际情况明显与预期相反。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为政府的政策会危害泛美航空的财政能力。[14] 广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。
为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在1979年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间运营国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司也开始与泛美在国际航线竞争。[15]
在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购国家航空公司藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的愚行”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部分资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会人寿保险，1982年终止香港、德里和曼谷的航班，1985年更将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A300、A310和A320（但由于泛美的财务状况，A320被泛美转让给其他公司）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。
泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司中共发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。[16]
1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，140名乘客和机员伤亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家政府部门，包括中央情报局、国务院等等早已收到炸弹袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。[17]洛克比空难真正给予了泛美航空致命一击。
1990年8月2日，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希思罗机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦盖特威克机场。虽然如此，泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线（除了迈阿密-伦敦和迈阿密-巴黎的航线外）和肯尼迪国际机场的世界港，同时也从泛美航空的机队中抽取了60架飞机，并注入资金维持泛美在加勒比海及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴巴多斯的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，因此到后来出现又几家泛美航空，以及泛美铁路。
在著作《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国政府不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。[18] 他引用了一段泛美前外务副总裁史丹利·葛维士（Stanley Gewirtz）的话：
会出错的事终会出错。没有一个继任者能像胡安·特里普一样有远见地去做一些正确的事……这是墨非定律的极致例子。出售有盈利能力的资产令泛美无法改变灭亡的命运，留下的东西都不够维持一家航空公司。[19]
机队
1990年机队
1990年，也是停止运营半年前，泛美航空运营着以下机型：
| 机型 | 停运前运营数量 | 订购 | 载客量 | 备注 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| F | C | Y | 总载客量 | ||||
| 空中客车A300B4-200 | 12 | — | — | 24 | 230 | 254 | |
| 空中客车A310-200 | 7 | — | — | 18 | 207 | 225[21] | |
| 空中客车A310-300 | 12 | — | 12 | 30 | 154 | 196 | |
| 波音727-200 | 91 | 9 | — | 14 | 131 | 145 | 新订购飞机均为二手飞机 |
| 波音737-200 | 5 | — | — | 21 | 95 | 116[22] | |
| 波音747-100 | 18 | — | 21 | 44 | 347 | 412[23] | 启动用户 均为1987客舱布局 |
| 波音747-200B | 7 | — | 39 | 52 | 286 | 377[24] | 均为1989南美航线客舱布局 |
| 合计 | 152 | 9 | |||||
| 泛美航空快运机队[20] | |||||||
| ATR 42-300 | 8 | 3 | — | — | 46 | 46 | |
| 加拿大德哈维兰Dash 7 | 10 | — | — | — | 50 | 50 | |
| Total | 18 | 3 | |||||
历史机队
泛美航空亦曾运营过以下机型
| 机型 | 合计 | 入役 | 退役 | 注释 |
|---|---|---|---|---|
| 水上飞机机队 | ||||
| 波音314 | 7 | 1939 | 1946 | 首个运营跨大西洋邮件运送的机型 |
| 联合准将 | 14 | 1930 | 1943 | |
| 道格拉斯海豚 | 2 | 1934 | 未知 | 全数售予中国航空 |
| 马丁M-130 | 3 | 1935 | 1945 | 首个运营跨太平洋邮件运送的机型 |
| 西科斯基S-36 | 5 | 1927 | 1928 | |
| 西科斯基S-38 | 24 | 1928 | 1943 | |
| 西科斯基S-40 | 3 | 1931 | 1944 | 首个采用“飞剪”命名的机型 |
| 西科斯基S-42 | 10 | 1934 | 1946 | |
| 西科斯基S-43 | 10 | 1936 | 1945 | |
| 喷气式飞机机队 | ||||
| 空中客车A300B4-200 | 13 | 1984 | 1991 | 停运前仍有两架未交付订单；其中4架售予森帕蒂航空[29] |
| 空中客车A310-200 | 7 | 1985 | 1991 | 全数售予达美航空 |
| 空中客车A310-300 | 14 | 1987 | 1991 | 全数售予达美航空 |
| 空中客车A320-200 | 50 | 从未交付 | 共计50架订单，从未交付 前16家订单由布兰尼夫国际航空接手 | |
| 波音707-120 | 8 | 1958 | 1974 | 启动客户 |
| 波音707-320B | 85 | 1959 | 1981 | |
| 波音707-320C | 34 | 1963 | 1979 | |
| 波音720B | 9 | 1963 | 1974 | |
| 727-100 | 27 | 1965 | 1991 | |
| 19 | 原美国国家航空机队 | |||
| 727-200 | 81 | 1979 | 1991 | |
| 24 | 原美国国家航空机队 | |||
| 波音737-200 | 16 | 1982 | 1991 | |
| 波音747-100 | 33 | 1970 | 1991 | 启动客户 |
| 4 | 全数售予美国航空 | |||
| 2 | 全数售予达美航空 | |||
| 5 | 全数售予联合航空 | |||
| 波音747-200B | 7 | 1983 | 1991 | 购自新加坡航空 |
| 波音747-200C | 1 | 1974 | 1983 | 购自世界航空 由泛美航空货运运营 |
| 波音747-200F | 2 | 1979 | 1983 | 由泛美航空货运运营 |
| 波音747SP | 10 | 1976 | 1986 | 启动客户 全数售予联合航空 |
| 1 | 购自布兰尼夫国际航空 | |||
| 道格拉斯DC-8-32 | 19 | 1960 | 1970 | |
| 道格拉斯DC-8-33 | ||||
| 道格拉斯DC-8-62 | 1 | 1970 | 1971 | |
| 洛克希德L-1011-500 “三星” | 12 | 1980 | 1986 | 全数售予联合航空 |
| 麦道DC-10-30 | 11 | 1980 | 1984 | 原美国国家航空机队 全数售予联合航空 |
| 麦道DC-10-30 | 5 | 1980 | 1985 | |
| 活塞式机队 | ||||
| 波音307 “平流层” | 3 | 1940 | 1948 | |
| 波音377 “同温层巡航者” | 28 | 1949 | 1961 | |
| 8 | 购自美国海外航空 | |||
| 康维尔CV-240 | 20 | 1948 | 1957 | |
| 康维尔CV-340 | 6 | 1953 | 1955 | |
| 柯蒂斯C-46 “突击队员” | 12 | 1948 | 1956 | |
| 道格拉斯DC-2 | 9 | 1934 | 1941 | |
| 道格拉斯DC-3 | 90 | 1937 | 1966 | |
| 道格拉斯DC-4 | 22 | 1947 | 1961 | |
| 道格拉斯DC-6 | 49 | 1953 | 1968 | |
| 道格拉斯DC-7 | 37 | 1955 | 1966 | |
| 费柴尔德FC-2 | 5 | 1928 | 1933 | 首架飞机交付泛美希腊航空 |
| 费柴尔德71 | 3 | 1930 | 1940 | |
| 费柴尔德91 | 2 | 1936 | 1937 | 其中4架订单从未交付 |
| 福克F-10A | 12 | 1929 | 1935 | |
| 福克F.VIIa/3m | 3 | 1927 | 1930 | 首架执行邮件运送任务的泛美航空机型 |
| 福特三轮摩托车 | 11 | 1929 | 1940 | |
| 洛克希德9型猎户座 | 2 | 1935 | 1936 | |
| 洛克希德10型伊莱克特拉 | 4 | 1934 | 1938 | |
| 洛克希德L-049 “星座” | 29 | 1946 | 1957 | |
| 洛克希德L-749 “星座” | 4 | 1947 | 1950 | |
| 洛克希德L-1049 “超级星座” | 1 | 1955 | 未知 | |
| 涡浆式机队 | ||||
| ATR 42-300 | 12 | 1987 | 1991 | 由泛美航空快运运营 |
| 英国宇航捷流31 | 10 | 1987 | 1991 | 由泛美航空快运运营 |
| 加拿大德哈维兰Dash 7 | 8 | 未知 | 1991 | 由泛美航空快运运营 |
航点
世界记录
1941年12月，泛美航空一架名为“太平洋飞剪号（英语：Pacific Clipper）的客机自美国旧金山飞往新西兰奥克兰。由于时值第二次世界大战太平洋战争，泛美航空为了降低飞机被日本军队在太平洋上空击落的风险而选择将返程航班改为经印度洋和大西洋飞往纽约。这架飞机于1941年12月8日自奥克兰起飞，途径泗水、卡拉奇、巴林、喀土穆和利奥波德维尔等多个城市历经31,500海里（50,694公里）后最终于1942年1月6日早上7点12分抵达纽约，成为世界上第一个商业运营的环球飞行航班。[30]
1976年5月1日，泛美航空一架注册号N533PA，名为自由钟声飞剪号（Clipper Liberty Bell）的波音747SP-21以46小时50秒打破了由飞虎航空一架波音707创下的商用飞机环球飞行时长记录。这航班自纽约肯尼迪国际机场起飞，停经新德里和东京羽田机场，最后于5月3日回到肯尼迪国际机场。虽然在羽田机场遇到罢工潮令航班延误了2小时，但完成时间仍然比旧记录快16小时24分钟。[31]
1977年，为了纪念50周年，泛美航空又执行了另一班破记录的航班，由旧金山出发，停经伦敦、开普敦和奥克兰后返回旧金山，航程间飞越了北极和南极。使用名为新地平线飞剪号（Clipper New Horizons，也就是一年前的自由钟声飞剪号）的747SP-21飞航，令该机成为唯一一架曾沿赤道（以自由钟声飞剪号的名义）及南北极（以新地平线飞剪号的名义）作环球飞行的飞机。泛美50号航班用了54小时7分钟12秒，刷新了6项由国际航空联合会认证的世界记录。而该航班亦由一年前驾驶自由钟声飞剪号并创下世界纪录的机长执飞。[32]
流行文化
冷战时期，泛美航空在流行文化中扮演一个很重要的角色。泛美其中一张最著名的照片就是披头士乐队于1964年搭乘泛美一架名为迪法恩斯飞剪号 （Clipper Defiance）的波音707-331客机抵达肯尼迪国际机场的情景。
1964年至1968年间，行骗高手弗兰克·阿巴内尔曾多次冒充泛美的飞行员坐在驾驶舱内的折合椅（Jump seat）前往多个地方，还入住泛美提供的酒店、用伪造支票付款和兑现伪造的泛美支薪支票。他在著作《Catch Me if You Can》中叙述了这些事件，于2002年被拍成电影《猫鼠游戏》。艾巴内尔称泛美为航空公司中的丽池酒店，并认为豪华的航空旅游年代已经结束。[33]
阿波罗计划期间，泛美曾预售前往月球的客票，这些客票后来成为收藏家的无价之宝。在斯坦利·库布里克执导的《2001太空漫游》中，有一架隶属泛美航空名为太空飞剪号（Space Clipper）的太空飞机，曾出现于该电影的宣传海报中。1968年《2001太空漫游》公演期间，一家公司曾出售太空飞剪号的塑胶模型。
泛美于1961年至1991年间是日本相扑比赛的主要赞助商，由泛美远东区经理大卫·琼斯（David Jones）将泛美杯颁发给胜出的相扑手。泛美也于60年代至70年代期间与一家拼图生产商合作推出一些印有泛美标志和名称的外国风景拼图。
泛美也是一些主要运动比赛的赞助商，包括世界杯足球赛（最后一次赞助于1990年）和奥运会（最后一次赞助于1988年）。
2011年，泛美航空的故事已被拍成同名电视剧，名称为《Pan Am》（港译：泛美情空，陆译：泛美之旅），播出一季后，已不被续约。
意外与恐怖分子事件
泛美发生超过75宗严重意外，其中一些涉及人命伤亡[34]。第一宗致命意外于1932年7月16日发生，一架福特三发动机（Ford Trimotor）客机在智利圣迭戈东北部山区坠毁。机上全部人罹难。
- 1952年8月29日，泛美航空292号班机坠毁于亚马逊雨林，导致50人遇难。
- 1965年9月17日，第一架量产型波音707在泛美航空292号班机空难中坠毁，该事件导致30人遇难。
- 1968年12月12日，泛美航空217号班机在委内瑞拉加拉加斯附近坠毁，机上51人全部遇难。
- 1973年7月22日，泛美航空816号班机从塔希提法阿国际机场起飞后不久后坠海，机上79人中仅1人幸存。
- 1974年1月30日，泛美航空806号班机从美属萨摩亚起飞后不久坠毁，机上机上101人中，97人遇难，仅4人幸存。
- 1974年4月22日，泛美航空812号班机，为一架波音707客机，名为顶峰飞剪号(Clipper Climax)，从香港启德机场前往印尼。降落前撞山坠毁，全机107人死亡。
- 另一架名为胜利飞剪号（Clipper Victor）的波音747，于1977年3月27日由加州洛杉矶飞往拉斯帕尔马斯，但因为拉斯帕尔马斯收到炸弹恐吓而转飞往特内里费岛。这架747客机在跑道上与荷兰皇家航空一架波音747相撞，造成583人死亡。特内里费空难是911事件发生前由飞机引发的最严重的事故，亦是迄今为止造成最多乘客死亡的空难。
- 1982年7月9日，泛美航空759号班机一架波音727-235客机因微下击暴流引发的风切变坠毁于新奥尔良郊区肯纳，造成145名乘客死亡，地面6间房屋被毁，5间房屋严重损毁。泛美航空759号班机空难是1982年最严重的空难，也是美国领土第五致命空难。
泛美也涉及数宗恐怖袭击事件。1970年，泛美93号班机由阿姆斯特丹起飞后被解放巴勒斯坦人民阵线成员劫持至开罗，乘客下机后被扣留，这架机龄只有五个月的波音747也在开罗被炸毁。
- 1973年12月17日，泛美110号航班在罗马等待乘客登机时，被一群巴勒斯坦法塔赫分子投掷炸弹，造成30人死亡。
- 1982年8月11日，泛美830号航班在太平洋上空发生爆炸，炸死一名乘客，飞机安全降落火奴鲁鲁。
- 1986年9月5日，一架在执行泛美73号航班的波音747在停留巴基斯坦卡拉奇时被四名劫机者劫持，并杀死20人。
泛美航空214号班机
1963年12月8日，一架名为信风飞剪号（Clipper Tradewind）的波音707在降落费城途中失火坠毁。事后调查发现，闪电击中油箱的挥发物后起火。这次事件后，联邦航空局命令所有商用飞机加装放电器。[35]
泛美103号班机
泛美最后一次涉及恐怖活动的致命意外于1988年12月21日发生，泛美103航班是当天第三班从伦敦希思罗机场前往纽约肯尼迪国际机场的航班，由一架注册编号N739PA，名为海上侍女飞剪号（Clipper Maid of the Seas）的波音747-121飞航。航班飞至苏格兰丹弗里斯-加洛韦的洛克比上空时，前货舱一个重340至450克的塑胶炸弹爆炸令飞机一分为二后坠毁。机上259人全部罹难，亦造成地面11人死亡。罹难者中有189人是美国人，911事件发生前这宗事故一直是导致最多人死亡的恐怖袭击。此次事件被拍摄成《空中浩劫》第七季第二辑。
参考资料
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外部链接
- 泛美航空历史基金会 （页面存档备份，存于互联网档案馆） - 以保留公司的历史成就与资产而成立的基金会（英文）
- 泛美航空文献之家 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
- History of the three incarnations of Pan Am（英文）
- TransOceanic Travel & the Pan American Clippers（英文）
- 过去的班机时刻表和地图 （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
- An overview of some collectibles and memorabilia （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
- Fly Pan Am （页面存档备份，存于互联网档案馆） - 目前拥有泛美（Pan Am）注册商标的公司（与1927-1991之间的泛美航空无关）（英文）
- TransAtlantic Re-enactment Flight （页面存档备份，存于互联网档案馆）（英文）
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