特别急行列车
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特别急行列车(日语:特別急行列車),又常简称为特急列车(日语:特急列車)或特急(日语:特急/とっきゅう Tokkyū),广义上是指日本众多列车类别中的一种,狭义上则是指急行列车中等级最高的车种。根据铁路公司的政策差异与行驶路线的特性差别使然,不同特急列车的运行方式与停站策略也多有差异,但一般而言特急列车几乎都是同一条路线相同起讫站的各级列车中,行车时间最短的车等。除了停站较少与行车时间最短之外,特急列车通常规划有极高比例的划位座位(称为指定席)或甚至配有头等车厢(例如JR各公司的Green car),并在标准的票价之外收取额外的车资(称为“特急料金”)。根据这些特性,特别急行列车可以视为是欧洲各国城际列车(IC)、中国大陆等地“特快车”及台湾自强号的日本对应版本。
对应的英文翻译
在日本,铁路列车除了日文名称外,也会赋予对应的英文列车名与车等名,用于时刻表、车上的电子看板与车内广播等场合。针对“特别急行列车”的英文翻译,大部分日本铁路公司是采用“Limited Express”的称呼方式,或简写为“Limited Exp.”、“Ltd. Express”、“LTD. EXP.”等,但经常还是有例外状况。例如京王电铁称呼该公司旗下的特急列车为“Special Express”,而九州旅客铁道(JR 九州)的特急列车,有时会在车身上涂上“Intercity”(城际列车)的标记。
收费
有些铁路公司如JR需要附加特别费用(买特急券),而有些如京阪电气铁道为了竞争需要则不需要(这种不需要料金的私铁特急通常被称为“特急电车”而不是特急列车)。
JR集团所有的特急以及急行列车列车都需要特急券或急行券。但在JR的个别路线中的个别区间中只有特急列车行走(如JR北海道的石胜线 : 新夕张站 - 新得站)或该区间大多是特急列车(如JR九州的宫崎空港线:宫崎站 - 宫崎空港站),故可用普通车票乘坐特急列车的普通车自由席。
JR、国铁的特别急行列车
战前的特急列车
在有特别急行(特急)列车之前,比急行列车更快的列车类别为“最急行”。其中,在1906年(明治39年)4月16日,国有铁道新桥站-神户站之间就设有“最急行1、2号列车”,乘坐此列车需要额外的车票,与现时收费特急/急行的形态相近。
“特别急行”的名称是在最急行列车之后才出现,在1912年(明治45年)6月,“最急行 1、2号列车”的行驶区间延长,连接关釜连络船,成为来往中国、欧洲的国际长途列车中的一班“大陆连络列车”,新的行驶区间为新桥站-下关站之间。车厢编成包括头等车厢、二等车厢以及最尾一卡:展望车,当时还向外宣传“日本之国威”。在1914年(大正3年)12月,东京站启用,1、2列车由新桥再延长至东京站。
在1923年(大正12年)7月,上述的列车增加3、4号列车,全车都是三等车厢,此列车是供给普遍大众市民而设。在昭和年间,便新设特急列车“列车爱称”。在战前的特急列车,都是设定在东京以西的路线(东海道本线、山阳本线、鹿儿岛本线、长崎本线)。在太平洋战争激烈化之际,在1944年(昭和19年)4月,特急列车“富士”也停止运行,日本的特急列车暂时消失。
当时的特急列车
- 富士-在1929年(昭和4年)9月,当时的国有铁道就把“最急行1、2号列车”命名为“富士”。为日本最初为列车班次命名的列车,当时还公开命名此列车班次,之后的“樱”、“燕”也是公开命名。“富士”是日本战前的重要列车,设有头等展望车。在1942年(昭和17年)11月,关门隧道启用,“富士”的运输区间延长至长崎站,在翌年缩短至博多站,在1944年(昭和19年)4月停运。
- 樱-在 1、2号 列车命名为“富士”的同时,3、4号列车则命名为“樱”。在1942年(昭和17年)11月,此列车降级至急行列车。
- 燕-在1930年(昭和5年)10月,东京站-神户站之间的头、二、三等列车开始营运。新的列车把所需时间再缩短,在1934年(昭和9年)12月,来往东京站-大阪站之间的时间其需8小时,为战前的最高记录。在1943年(昭和18年)10月停运。
- 鸥-在1937年(昭和12年)7月,行走东京站-神户站之间。用以帮补“樱”、“燕”的列车。在1943年(昭和18年)2月停运。
战后复活
在二战结束后,煤、车辆与车辆保养的状态不好,所以,特急列车未能够与普通列车一同再次运输,在1947年(昭和22年)1月至4月,所有急行列车都停运。之后,状况开始得到好转,在1949年(昭和24年)9月,东京站-大阪站之间的“和平”号列车开始营运。全程需时9小时,速度不及战前的水平。
当时的特急列车
之后,特急列车再次在各线出现与加班。以下是在战后至60年代的特急列车:(不包括新干线列车)
- 燕、鸽子-在1950年(昭和25年)1月,在上述“和平”号列车开始营运后3个月便改名为“燕”号列车。同年6月,同区间的姊妹列车“鸽子”启用。更在同年10月,东京站-大阪站之间的所需时间缩短至战前的8小时,在1956年(昭和31年)11月更缩短至7小时30分钟。后述的“回声”登场后停运。
- 朝风-在1956年(昭和31年)11月,东京站-博多站之间的战后第一架夜行寝台特急列车登场。在关西圈的深夜时间通过。在2年后,即是1958年(昭和33年)10月便使用新型的20系客车,为日本第一架“蓝色列车”。
- 初雁-在1958年(昭和33年)10月,上野站-青森站之间,是第一架由东京向北出发的特急列车。当初的是使用铁路机车与客车,在2年后的1960年(昭和35年)12月,便使用日本第一架柴油动车组作为特急列车用。在1968年(昭和43年)10月,便使用电力动车组行驶。
- 回声-在1958年(昭和33年)11月,东京站-大阪站之间使用电力动车组的特急列车登场。比当时同区间使用机车牵引的所需时间还要快40分钟,用时6小时50分钟。1960年(昭和35年)6月,更缩短至6小时30分钟。成为东京-大阪日间行驶的“商务特急”,也是在东海道新干线启用前东海道本线最快的列车。1964年改为东海道新干线各停回声号。
全国普及
1960年代各主要干线开始普遍开行特急列车。
主要的特急列车
- 白鸟:1961年(昭和36年)10月开始,运行大阪‧上野 - 直江津 - 青森的特急列车,列车于直江津连结、拆分,与同时开行的鸥 (京都 - 博多 - 长崎‧宫崎)并列为日本最初的中途拆分‧连结列车。1965年上野 - 金泽独立为白鹰,1972年开始使用电联车,直到2001年停运为止,以1040km的距离成为日本运行距离最长的日间特急列车。
- 富士:1964年(昭和39年)10月开始,运行东京 - 大分的寝台特急列车,1965年延驶西鹿儿岛,1980年缩短至宫崎,此前以1574.2km的距离成为日本运行距离最长的特急列车。1997年缩短至大分,2009年停运。
1970年代之后
L特急于1972年开始出现,相较一般特急列车停站较多、运营距离较短、自由座较多,以因应新干线开通之后长途特急失去客源的问题。随著新干线陆续开通,JR许多路线第三部门化,路线上的特急被缩短距离、停运、改为新干线列车。另外也有一些急行列车升格为特急列车。2016年最后的急行列车玫瑰号列车停运之后,JR系统的在来线定期优等列车全部皆为特急列车。
私铁的特急列车
日本的中小私铁和主打通勤客运的大手私铁(如阪急、山阳、京王、京急)的“特急电车”为了与他社竞争和方便乘客通勤,基本上都不需要特急料金,不过这些通勤型私铁的特急列车基本上只相当于JR集团同样不需要料金的的“特快”或者“新快速”种别。一些私铁亦存在特急以上的列车种别,如京急的“快特”。而对于部分覆盖范围较广,可以执行远距离客运的私铁,如近铁、东武等社的特急则需要和JR的特急一样征收特急料金并配有若干节头等车厢。
付费特急
运行公司 | 运行路线(通过站) | 备注 |
---|---|---|
×定山溪铁道 | ×定山渓溪铁线 | 1961年10月废止。 |
运行公司 | 爱称 | 运行路线 | 备注 | |
---|---|---|---|---|
通用名称 | 列车爱称 | |||
会津铁道 | 自由会津 | 会津线(一部分列车各停) | 使用东武500系运行。 | |
野岩铁道 | 会津鬼怒川线(一部分列车各停) | |||
东武铁道 | 伊势崎线、日光线
鬼怒川线※ | |||
新自由 | ||||
Revaty华严・Revaty鬼怒・Revaty会津 | 伊势崎线、日光线、鬼怒川线、宇都宫线 | 使用东武500系、100系运行 | ||
两毛 自由两毛 |
伊势崎线 桐生线 佐野线 |
使用东武200系运行 | ||
晴空塔LINER | 伊势崎线 | 特急Liner | ||
都市公园LINER | 伊势崎线、野田线 | |||
川越特急 | 东上本线 | 1956年无料化。1962年改为急行。1967年废止。 | ||
西武铁道 | 西武特急 | 秩父 | 池袋线、西武秩父线、狭山线 | |
小江户 | 新宿线 | |||
京成电铁 | Skyliner | Skyliner | 本线、成田机场线 | |
×Skyliner | 本线 | 2015年12月5日废止。 | ||
小田急电铁 | 浪漫特快 | 箱根 江之岛 Morning Way·Home Way |
小田原线(箱根) 江之岛线(江之岛) 多摩线(homeway) |
|
东京地下铁 | 千代田线(Metro系) | |||
箱根登山铁道 | 铁道线 |
运行公司 | 爱称 | 运行路线 | 备注 | ||
---|---|---|---|---|---|
通用名称 | 列车爱称 | 通过站 | 各站停车 | ||
富士急行 | フジサン特急富士山ビュー特急 | 富士急行线 | 河口湖线 | 河口湖线区间免特急费 | |
长野电铁 | 汤烟 雪猴 |
长野线 | N/A | ||
×富山地方铁道 | ×宇奈月
×黑部 |
本线 | 2022年4月15日废止 | ||
×阿尔卑斯特急
×立山 |
本线
立山线 | ||||
名古屋铁道 | 名铁特急 | μSKY | 名古屋本线、常滑线、机场线、犬山线、广见线 | 2008年12月27日时刻表改正前全车特别车的特急称为快速特急 | |
limited express | 名古屋本线、丰川线、尾西线、蒲郡线、常滑线、机场线、河和线、知多新线、津岛线、犬山线、广见线、各务原线 | ||||
高速 | ×名古屋本线、×丰川线
×各务原线 |
×尾西线、×小牧线 | 2008年12月27日废止 |
运行公司 | 爱称 | 运行路线 | 备注 | ||
---|---|---|---|---|---|
通用名称 | 列车爱称 | 通过站 | 各站停车 | ||
近畿日本铁道 | 近铁特急 | 难波线、奈良线 京都线、橿原线 大阪线、名古屋线 南大阪线、吉野线 山田线、鸟羽线、志摩线 ×汤之山线 |
有车辆昵称,但没有列车昵称。
汤之山线的特急于2004年停运。 | ||
岛风 | 难波线、奈良线 京都线、橿原线 大阪线、名古屋线 山田线、鸟羽线・志摩线 |
作为前往伊势志摩和吉野的旅客的“观光特急”运行。 除特急券外,还需要加购专用车票。 | |||
蔚蓝交响曲 | 南大阪线、吉野线 | ||||
南海电气铁道 | Rapi:t | 南海本线 | 机场线 | ||
高野 りんかん |
南海本线 高野线 |
||||
泉北Liner | 南海本线 高野线 泉北高速铁道线 |
全区间の运行を南海に委托。 | |||
泉北高速铁道 | |||||
WILLER TRAINS(京都丹后铁道) | 丹后接力 | 宫福线、宫丰线 |
运行事业者 | 运行路线(通过站) | 备注 |
---|---|---|
×一畑电车 | ×北松江线 | 1973年5月15日废止。 |
特别急行券
特别急行券(とくべつきゅうこうけん),简称特急券(とっきゅうけん),是乘坐特急列车必须购买的券。
概要
在20世纪初的欧洲铁路中,购买基本票价的车票和快速列车的特快车票曾经很常见 。但是,加购车票的价钱是来支付豪华车厢,而并非更快的速度。但是欧洲后来为了方便乘客,把特快车票和乘车车票放进同一张车票。
JR和部分私铁
特急券(指定席)
概要
旧国铁和JR为了区别急行列车和特急列车,所有特急列车都必须要订票,全车指定席。
自1972年设立L特急以来,自由席的列车数量增加,以及1985年设立的新特急等以自由席为中心的列车设置。但是最高速的列车新干线“隼”、“疾风”、“小町”和连结成田机场的“NEX”等列车,基本仍为全车指定座位的列车指定座位系统。
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