澳門半島西線

輕軌西線 West Line Linha Oeste
概覽
运营範圍	澳門
服務類型	中運量旅客捷運系統
所屬系統	澳門輕軌
目前狀況	規劃中
起點站	關閘
終點站	媽閣
技術數據
路線結構	地底
路線長度	6 km（3.7 mi）
最高速度	最高80公里/小時
正線數目	2條
車站數目	8-9個
軌距	膠輪路軌系統
電氣化方式	DC 750V 第三軌供電
車輛基地	氹仔輕軌車廠
使用车型	三菱重工濱海巡航（OCEAN CRUISER）
列車编组	2節 / 4節
运营信息
运营者	澳門輕軌股份有限公司

輕軌西線（另稱：內港線、西北線；葡萄牙語：Linha Oeste；英語：West Line）是澳門輕軌一條遠期規劃的路線，連接澳門半島關閘和媽閣，途經林茂塘、沙梨頭和內港等一帶。

有關路線早在2008年以澳門輕軌系統第二期（西北線）名義提出，期後進行可行性研究和公開咨詢，於2010年公佈初步方案報告；2013年至2014年，澳門半島線（即澳門輕軌第一期澳門半島段）於皇朝區和黑沙環段走線先後引起社會的爭議，引起走線鄰近的居民抗議，2016年至2018年期間起輕軌澳門半島段（包括一期和本線）陷入規劃停滯的狀態。

2022年5月下旬，澳門特別行政區政府公佈《澳門陸路整體交通運輸規劃(2021-2030)》草案中重新提出，原第二期路線改稱為西線，但運輸工務司司長羅立文表示，由於當時政府已有工程量大，導致未能計劃在2030年前作出興建，並作為遠期規劃之路線。

歷史

《澳門輕軌第二期可行性研究》

2008年7月下旬至8月中旬，運輸基建辦公室對參與澳門輕軌系統第二期可行性研究服務進行公開競投。當時本線以澳門輕軌第二期及西北線名義方式規劃，計劃主要連接關閘、西北區、內港和媽閣，並與第一期路線（即現正處於規劃或擱置狀態中的澳門半島線）連接形成環線。

2008年8月20日，運輸基建辦公室就澳門輕軌系統第二期可行性研究的諮詢競投招標收到三份標書。其後進行第一階段開標，三份參與競投的標書，兩份被接納，一份被有條件接納。該年9月，進行第二階段開標程序。

2009年5月9日至7月9日，運輸基建辦公室展開澳門輕軌系統第二期可行性研究初步方案的諮詢工作，根據顧問公司提出三個概念方案，分別是內港地底方案、沿岸高架方案和沿港隧道方案。

2010年12月，運輸基建辦公室就「澳門輕軌系統第二期可行性研究」初步方案公眾諮詢期間所收集之意見。超過150人次曾於諮詢活動上發表意見，透過信函和電郵提供的書面建議則有接近150份。另外，運建辦還委託學術機構進行問卷調查，訪問了1805人，了解二期沿線市民重點關注的問題，其後下一步將透過整體性的規劃協調工作，結合調整輕軌二期進行深化研究，更全面地對內港區及舊城區綜合城市發展及交通佈局進行考慮。

規劃停滯

2013年至2014年，澳門半島線（即澳門輕軌第一期澳門半島段）於皇朝區和黑沙環段走線先後引起社會的爭議，引起走線鄰近的居民抗議，亦有部分立法會議員要求停建澳門輕軌澳門半島段，導致於2016年至2018年期間起輕軌澳門半島段（包括一期和本線）陷入規劃停滯的狀態。

自輕軌二期方案諮詢完結後，造價、通車時間等一改再改，引起時任立法會議員批評，更形容二期計劃消聲匿跡。時任運輸工務司司長劉仕堯於2014年2月表示，已在媽閣站預留空間連接第二期路線，另外為配合粵澳新通道（青茂口岸）的興建將輕軌澳門半島線延伸至青洲站，而第二期路線規劃則需配合內港區中區患整治等工作結合。

2017年8月23日，超強颱風天鴿重創澳門，造成嚴重破壞和人命傷亡，隨後澳門特別行政區政府於2018年4月公佈多項防治重大災害應對措施，包括開展內港雨水泵房及雨水涵箱渠建造工程，又會加裝活動式擋潮閘，其設計標準足以應對二百年一遇的洪水。2018年5月，有學者於報章再度提及輕軌二期概念方案，其中“沿岸高架”及“沿港隧道”方案將內港防洪問題一併考慮，“沿岸高架”方案提出的防洪構思與現在特區政府提出的擋潮閘構思類似，就是利用高架橋墩作為連接點，興建活動式擋潮閘，遇事時可啟動。“沿港隧道”方案的防洪構思與特區政府計劃於內港新建雨水泵站及配套截流箱涵的想法有更多相同之處。

2020年9月，政府提出興建輕軌東線，至於本線規劃方面，澳門輕軌股份有限公司表示，輕軌的內港走線早年政府曾就此研究並提出過方案，當時社會共識是希望能將之與內港水患處理一併考慮，故暫時難以「獨善其身」、只以一條輕軌去考慮和建設，而公司也會配合和協助政府這方面的政策。而在同年公佈的總體城市規劃草案中，沒有提及興建本線。

重新提出

2022年5月24日，政府就《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》舉行為期60天的公開咨詢，當中重提研究由媽閣到關閘的輕軌西線規劃，倡可先搞局部關閘至林茂塘段，全長2.2公里，該路線為遠期規劃。

輕軌東線西延青茂

主条目：西延青洲線

2024年9月，公共建設局網站更新資料，輕軌東線西延段工程有多個項目直接判給，包括「輕軌東線西延青茂口岸盾構隧道設計連建造工程 - 項目管理及技術援助服務」直接判給廣州地鐵集團旗下的廣州地鐵工程咨詢有限公司，金額為4,678萬元；「輕軌東線西延青茂口岸盾構隧道設計連建造工程 - 工料測量服務」直接判給「利比澳門有限公司」，金額為468萬元；兩判給期限為1,800天；另將「輕軌東線西延段（至青洲站）工程可行性研究」直接判給「中鐵大橋勘測設計院集團有限公司澳門分公司」，金額為848萬元，期限為90天。

2024年9月7日，公共建設局表示，位於關閘廣場東側的ES1站正式向關閘邊檢大樓方向移動約80米，西延段起於ES1站西端，下穿關閘牌坊、關閘邊檢大樓、關閘廣場行車隧道、紀念孫中山市政公園、青茂口岸及何賢紳士大馬路行車天橋等重要基建設施，以及各類型建築物，採用盾構法施工方式，沿線地質情況複雜，技術難度較高，且隧道與ES1站連接，因此需與東線項目開展大量設計及施工協調。故此將盾構隧道部分開展前期研究。

走線

《澳門輕軌系統第二期可行性研究初步方案》時期

2009年，運輸基建辦公室對澳門輕軌系統第二期可行性研究初步方案提出三個概念方案，以架空或隧道方式從澳門半島西側連接關閘和媽閣，令輕軌系統在澳門半島形成環線。三個方案包括內港地底方案、沿岸高架方案和沿港隧道方案。三個方案均預留支線連接至青洲區內。

• 內港地底方案：於關閘站開始與第一期連接，途經青洲站，在離開青洲站後於澳門逸園賽狗場附近過渡至地底，以地底方式途經提督馬路、沙梨頭海邊新街、巴素打爾古街、火船頭街、河邊新街，最後抵達媽閣站與第一期連接。
• 沿岸高架方案：於關閘站開始與第一期連接，途經青洲站後以高架方式繼續沿線途經白朗古將軍大馬路、提督馬路、沙梨頭海邊新街、巴素打爾古街、火船頭街、河邊新街，計劃於司打口站或下環站前過渡至地底，最後抵達媽閣站與第一期連接。
• 沿港隧道方案：於關閘站開始與第一期連接，途經青洲站，在離開青洲站後於筷子基北灣附近過渡至地底，於蘭花前地附近設紅街市站，不設筷子基站，右轉轉入林茂海邊大馬路，在抵達水上街市站由地底隧道轉為沿港隧道，由內港碼頭西北至西南一帶設三個車站，最後抵達媽閣站與第一期連接。

西線時期

2022年，澳門特別行政區政府公佈的《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》上，本線屬於遠期規劃。至於走線方面選擇高架或地底，有社會人士指出需要配合澳門半島西岸治水工程方面建設作綜合考慮和探討。

車站

輕軌二期原規劃分別設有8至9個車站，而沿港隧道方案不設位於白朗古將軍大馬路內的筷子基站，另分別設有關閘站、青洲站、紅街市站（高士德）、水上街市站（沙梨頭）、十六號碼頭站、司打口站、下環站，最後到達媽閣站連接澳門輕軌第一期（澳門半島線及氹仔線）。

由於輕軌西線改為被列作遠期規劃，而具體設站方案仍未有最終定案，目前已落實輕軌東線西延青茂口岸作為輕軌西線的一部分。2017年重建完成的沙梨頭街市，於一樓預留平台作為輕軌站或交通樞紐的接駁點。

車站編號	車站名稱（尚未確定）	車站名稱（葡萄牙語，尚未確定）	車站名稱（英語，尚未確定）	站體型式	交會路線	所在地
西延青洲線（輕軌東線）
ES0	青洲	Ilha Verde	Ilha Verde	地下		花地瑪堂區
ES1	關閘	Portas do Cerco	Border Gate		█ 澳門半島線

列車

• 三菱重工濱海巡航列車（Ocean Cruiser）

相關建議和反應

自運輸工務司重新提出本線作遠期規劃，社會上處於探討收集意見階段，有不同社會人士提出意見均認為提前興建輕軌西線。交通事務局局長林衍新於2022年5月24日出席《澳門陸路整體交通運輸規劃(2021-2030)》草案公開咨詢新聞發佈會上主動提及西線，路線全長6公里，連接氹仔線和東線；又提到若西線未興建市民或旅客由關閘乘搭輕軌至媽閣的話，需先乘搭到氹仔再經西灣大橋才能抵達，路程超過20公里，車站500米半徑範圍內覆蓋居住人口約25萬，日均客量預計增長10.5萬人次。在交通咨詢委員會一個閉門會議上，眾多委員提出儘快興建西線，但林衍新表明西線的興建不是簡單的事項，政府不會急進，既先收集社會意見，也要考慮清楚財政、建設部門人力等；而且，現時的資源需要集中在東線；西線當時為非常初步概念，從而聽取社會的意見，未有更多構想。

2022年9月下旬，工程師學會副理事長周子鍵表示，輕軌東線興建西延青洲線連通關閘和青茂兩大陸路口岸，若將開展西線計劃能與東線交匯，與氹仔線形成環線能再串連橫琴口岸，提升效益兼有效疏導人流。 建造商會理事長羅志昌建議在興建東線建設同時加快本線規劃，而內港部分路線走向不排除涉及航道及填海，可能要與廣東省和中央人民政府協調。

2023年2月中旬，有團體舉辦研討會探討。主講工程師表示，澳門陸地面積有限，需要從地下入手，建輕軌站可通過與區間整體改造實現一體化，透過多個地下層建設可同時具備車站、防洪、蓄水和交通等功能。他提出的構想例如地下一層為輕軌層，地下二層為交通層，地下三層部分為停車場和蓄水池，地下四層全為蓄水池，而地面層可建停車場或自由波地等。該工程師表示，本線由於涉及媽閣至內港一帶水患問題，因此研究在地下車站設置蓄水和排水池，能提高對市政管網的排水能力，一定程度上減少內澇發生。他提到，若建西線部分車站點可能需要局部填海，而部分站點則可通過大型盾構下穿解決。

2023年2月20日，工程界澳門立法會議員梁鴻細建議輕軌東線建設工程契機，應著緊研究輕軌西線建設，並結合治水、填海、改善經濟方案，藉西線的興建解決多重問題。

2023年5月，澳門城區發展促進會會長蕭頌銘建議，綜合專家論證結果，將澳門內港碼頭活化改造並竹興建休閒綠化帶，包括在外層興建防洪堤壩，堤壩底部建蓄水涵箱，用作優化及取代現正建造的泵站及蓄水涵箱系統。地面行車，成為內港外環幹道。中層建設輕軌，接駁媽閣及青茂輕軌站。頂層供市民及遊客觀光，堤壩向海部分仍可停泊船隻，更可按需要建立各種親水設施，供碼頭、航運及旅遊休閒之用。

2023年12月8日，輕軌媽閣線正式通車，象徵澳門輕軌服務範圍延伸至澳門半島。前交通諮詢委員會委員高冠鵬認為輕軌延長線為旅客提供直達路氹城酒店區的交通，連接媽閣交通樞紐透過多條接駁巴士路線往返澳門半島其他景點；並建議啟動西線連接起來的計劃，形成一個連貫的環形線路，將大大提高輕軌系統的效益。

2023年12月11日，《市民日報》社論提到媽閣線正式通車，象徵著輕軌服務延伸至澳門半島，但媽閣站作為起始和終點站，仍未能有效形成澳門半島軌通網路；而輕軌與巴士之間未有提供轉乘優惠，導致未能吸引鄰近的媽閣、下環一帶居民選擇輕軌作通勤，如能設置相關優惠能加大誘因吸引居民使用輕軌和與巴士聯乘。“一站三線”中的兩條路線橫琴線和石排灣線擬在2024下半年通車，東線另於2029年通車，構建起來連通口岸網絡和跨境銜接，輕軌必然具備通勤優勢，這亦是社會希望特區銳意大力發展輕軌，且從速研究西線建設的可行性，架設澳門半島環形網絡和澳氹大環形網絡疊加的便捷出行網線，提升輕軌服務能力，才能彰顯「軌道引領、公交優先」的陸路交通規劃效益。

參見條目

• 澳門輕軌東線