曼彻斯特皮卡迪利站
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曼彻斯特皮卡迪利 Manchester Piccadilly 
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 2007年时的曼彻斯特皮卡迪利站航拍相 | |||||
| 位置 | 英格兰 曼彻斯特市中心 | ||||
| 地理坐标 | 53°28′37″N 2°13′48″W / 53.477°N 2.230°W | ||||
| 站台 | 14（英国国家铁路） 2（曼彻斯特轻铁） | ||||
| 其他信息 | |||||
| 车站代码 | MAN | ||||
| 票价区间 | 市区 (D) | ||||
| 车站等级 | A | ||||
| 重要事件 | |||||
| 1842 | 启用，时称商店街站 | ||||
| 1847 | 改名为曼彻斯特伦敦路站 | ||||
| 1861 | 重建 | ||||
| 1881 | 扩张 | ||||
| 1960 | 翻新并改名为曼彻斯特皮卡迪利站 | ||||
| 2002 | 再次翻新 | ||||
| 营运信息 | |||||
| 乘客数量 （2017/18） | ▼ 27.725 百万 | ||||
| 乘客数量 （2018/19） | ▲ 30.133 百万 | ||||
| 乘客数量 （2019/20） | ▲ 32.199 百万 | ||||
| 乘客数量 （2020/21） | ▼ 5.188 百万 | ||||
| 乘客数量 （2021/22） | ▲ 19.581 百万 | ||||
登录建筑－II级 | |||||
| 评定时间 | 1994年6月6日 | ||||
| 参考编码 | 1283014[1] | ||||
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曼彻斯特皮卡迪利站（英语：Manchester Piccadilly station）是英国的一座铁路车站，位于曼彻斯特，是曼彻斯特的主要车站，于1842年开业。本站每年乘客数超过2000万人以上，是市内最大的枢纽车站。也有众多前往伦敦、格拉斯哥、伯明翰、加迪夫等地的远距离列车。共有14个月台。
本站是曼彻斯特车站群中最繁忙的车站，2019年4月至2020年3月期间进出旅客超过3000万人次（曼彻斯特的其他主要车站为牛津路站和维多利亚站）。截至2020年3月，它是英国伦敦以外第三繁忙的车站（仅次于伯明翰新街和格拉斯哥中央车站），[2]也是伦敦以外第四繁忙的换乘站，每年有超过200万乘客换乘。[2] 该站提供来自六家火车运营公司的服务。
1990年代末至2000年代初，该站进行了整修，耗时五年，耗资1亿英镑（2002 年）；这是当时英国铁路网络中最昂贵的改进。[3] 2014年12月，作为曼彻斯特皮卡迪利和曼彻斯特牛津路通行能力计划的一部分，英国铁路网公司提交了运输和工程法申请，要求于本站建造两个直通月台。[4][5] 尽管英国铁路网公司于2019年9月宣布通过曼彻斯特的丁斯盖特走廊“拥堵”，但该申请截至2023年尚未得到现任政府的批准。[6][7][8]
曼彻斯特皮卡迪利高速车站计划于本站北侧、与本站平行的高架桥上落成。[9] 该车站将有六个月台（三个岛式月台），供从伦敦和伯明翰出发的2号高速列车终到以及开往利物浦、沃灵顿、哈德斯菲尔德、利兹等地的北部发电厂铁路列车使用。目前的曼彻斯特轻铁车站拟从现有车站月台下方的地面层搬迁至位于高速车站地下、更大的四月台车站。在高速车站东端地面亦计划提供第二个、称为皮卡迪利中央的轻铁站，为未来的轻铁扩展提供服务。2022年1月24日，议会提出了一项混合法案，寻求允许建设该计划的权力。[10]
历史
起源
1840年6月，曼彻斯特和伯明翰铁路公司在其特拉维斯街、通往斯托克波特的线路上开设了一个临时终点站。
同时，铁路公司预留了一个长518米、宽 152米的地块作建设永久车站（即本站），原有的房屋和工业厂房则已全数清除。永久车站由曼彻斯特和伯明翰铁路公司的总工程师George W. Buck设计。他设计了该线路的许多结构，包括斯托克波特高架桥。[11] 查尔斯·赫顿·格雷戈里是助理工程师。根据于1837年达成的协议，该站从落成开始就会与谢菲尔德、阿什顿安德莱恩和曼彻斯特铁路公司共享。本站建在伦敦路附近、离地面九米高的高架桥顶部，并于1842年5月8日启用，初时站名是商店街站。它有两个月台、办公室和客运设施，那时线路已延伸至克鲁。[12][13]
1846年，曼彻斯特和伯明翰铁路公司与其他铁路公司合并创建了伦敦和西北铁路。三年后，谢菲尔德、阿什顿安德莱恩和曼彻斯特铁路公司更名为曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路。 [14]
曼彻斯特伦敦路站
1847年，车站更名为伦敦路。[11] 1849年，曼彻斯特、南交汇和奥尔特灵厄姆铁路由曼彻斯特牛津路站延长至本站后开始使用本站。其于1849年8月1日开通的单月台，毗邻车站主体，是13号和14号直通月台的前身。曼彻斯特、南交汇和奥尔特灵厄姆铁路于本站以南与主线汇合，形成连接伦敦和西北铁路及利物浦的线路。[13][15]
1850年代，本站人满为患，伦敦和西北铁路公司与曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司之间的关系恶化。1862年，本站开始重建以进行扩建。重建工程亦允许车站被分割；曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司占据东北侧，伦敦和西北铁路公司则占据西南侧。车站有一个新的入口大楼和大厅，每家公司都有独立的售票处和客运设施。在终端式月台上建造了一个200米长的铁和玻璃火车棚；它有两个29米宽的拱形跨度，分别覆盖两间公司使用的月台。[16] 1866年1月20日，在建造屋顶时发生了一起致命事故，部分屋顶倒塌，造成两名工人死亡，另有30人受伤。经查询确定，倒塌是大风和大雪造成的。车站扩建时，车站以南的一段高架桥亦被拓宽为4条轨道，两家公司在客运站北侧建设货站和仓库。[16][17]
十年之内，随著交通量的持续增加，车站再次人满为患，并再次需要扩建。1880-3年间，伦敦和西北铁路公司加宽了车站的一侧并建造了更多站台，月台上又覆盖了两个21米宽的拱顶，通向火车棚。与此同时，曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司的月台被拆除，重建为费尔菲尔德街桥上的岛式月台，并通过人行天桥与主站相连。1882年5月，车站改进后的部分启用。[13][18]
1897年，曼彻斯特、谢菲尔德和林肯郡铁路公司更名为大中央铁路；1899年，它开通了从车站到伦敦的直达路线。[18]
1910年，相邻的梅菲尔德车站启用了四个月台，以缓解本站的过度拥挤。这两车站由一座人行天桥相连。[18] 梅菲尔德车站于1960年终止客运服务，并于1986年终止货运业务。尽管提出了重建计划，包括重开以缓解需求，但废弃的车站仍留在原地。[19]2013年10月，出于安全考虑，该站的屋顶/檐篷被拆除。
1923年四大英国铁路公司成立后，伦敦和西北铁路与其他几家铁路公司合并成伦敦、米德兰和苏格兰铁路，而大中央铁路与其他铁路公司合并成伦敦和东北铁路。[20] 车站的划分得以维持，即使在1948年铁路国有化之后，本站仍继续作为两个独立的车站运营：一侧由英国铁路公司伦敦米德兰地区使用，另一侧由东部地区使用。[13]
曼彻斯特皮卡迪利站
1958年至1966年间，本站在英国铁路公司的西海岸干线现代化改造计划中重建。1960年9月12日本站更名为曼彻斯特皮卡迪利。皮卡迪利是附近一条路和皮卡迪利花园的名字。[13]
伦敦米德兰地区耗资175万英镑（按2023年的价格计算，相当于4350万英镑）重建了该站，为开设通往伦敦的电动火车服务做准备。大部分车站都进行了重建，但维多利亚时代的火车棚大部分保持不变。该站分两个阶段重建，1958-1960年和1963-1966年；中断是国家信贷紧缩限制铁路现代化资金的结果。[21]
费尔菲尔德街上的前曼彻斯特、南交汇和奥尔特灵厄姆铁路直通平台和桥梁在预力混凝土板桥上重建，桥上有悬臂式轨道。重新配置了火车棚的布局以添加多个平台。建造了一个新的大厅和入口，旁边是一座10层高、供英国铁路员工使用的办公大楼。[11] 1966年5月11日，为了引入前往伦敦的电气化快车而进行的工程完成。[21][22]
通往本站的道路也被重新开发。车站引道旁的前伦敦和西北铁路货物仓库于1965年关闭，带孤度的办公大楼门户大厦于1969年在其位置开放。
本站在整个重建过程中保持开放，但曾出现列车服务中断，许多服务曾被暂时转移到曼彻斯特梅菲尔德或曼彻斯特中央车站。工程完成后，该两座车站随之关闭，其列车服务被转移至本站。[21]
参考资料
- ^ Historic England. Train shed at Piccadilly Station (1283014). National Heritage List for England. [16 October 2012].
- ^ 2.0 2.1 Estimates of Station Usage 2019-2020 (PDF). Office of Rail and Road. [2021-10-21]. （原始内容存档 (PDF)于2020-12-01）.
- ^ £100m station revamp opens. BBC News. 9 December 2002 [4 September 2011]. （原始内容存档于2018-07-01）.
- ^ Network Rail - Enhancements Delivery Plan. Network Rail: 11. September 2016 [8 January 2017]. （原始内容存档于29 September 2012）.
- ^ Watch: How Piccadilly and Oxford Road stations could look after £1bn redevelopment. Manchester Evening News. 8 October 2014 [20 October 2018]. （原始内容存档于2023-03-20）.
- ^ Piccadilly Station should get two new platforms – but does 'crass stupidity' mean it might never happen?. Manchester Evening News. 8 February 2017 [2023-03-20]. （原始内容存档于2023-03-20）.
- ^ Castlefield Corridor - Congested Infrastructure Report: Capacity Analysis – System Operator (PDF). Network Rail. 6 September 2019 [2019-12-02]. （原始内容存档 (PDF)于2022-04-17）.
- ^ Twenty Fourth Supplemental Agreement to the Track Access Contract (PDF). ORR. 24 June 2019 [2019-12-02]. （原始内容存档 (PDF)于2019-12-02）.
It noted that Network Rail had highlighted that the Corridor has congestion issues between 0700 and 2000 and would be more than happy to contractually agree to the additional rights being confined to the proposed hours of operation.
- ^ Phase 2b Western Leg Information Paper F1: Manchester Piccadilly Station (PDF). gov.uk. 2022-01-24 [2022-01-28]. （原始内容存档 (PDF)于2022-01-28）.
- ^ Bill extending HS2 to Manchester laid in Parliament. BBC News. [2022-01-28]. （原始内容存档于2023-03-20）.
- ^ 11.0 11.1 11.2 Manchester Piccadilly Station, Engineering Timelines, [25 November 2011], （原始内容存档于2012-04-04）
- ^ Hooper 1995，第3页.
- ^ 13.0 13.1 13.2 13.3 13.4 Network Rail Archive – Manchester Piccadilly. Network Rail. [3 November 2012]. （原始内容存档于5 August 2016）.
- ^ Hooper 1995，第4页.
- ^ Hooper 1995，第4-5页.
- ^ 16.0 16.1 Hooper 1995，第5-6页.
- ^ Manchester Piccadilly Warehouses. Grace's Guide. [4 August 2020]. （原始内容存档于2023-03-20）.
- ^ 18.0 18.1 18.2 Hooper 1995，第8页.
- ^ Coward, Andy. Winning Station. Rail (Peterborough). 4 January 2017 [17 April 2017]. （原始内容存档于2023-03-20）.
- ^ Hooper 1995，第12页.
- ^ 21.0 21.1 21.2 Hooper 1995，第13-16页.
- ^ Hooper 1995，第53-64页.
参考书籍
- Hooper, John. An Illustrated Historical Survey of a Great Provincial Station: Manchester London Road. Challenger Publications. 1995. ISBN 1-899624-05-8.
