旧主线 (巴尔的摩与俄亥俄铁路)
旧主线区段位于美国马里兰州，是现由CSX运输拥有与营运的铁路，起自巴尔的摩城外的里雷（Relay），西行至巨岩点车站。本路线以前是巴尔的摩与俄亥俄铁路的旧主线，也是美国最古老的铁路线之一。本线东端与首都线区段以及巴尔的摩终端区段相接，西端则与都会区线区段相接。
历史
巴尔的摩与俄亥俄铁路最初选择的路线，是沿著帕塔普斯科河河谷向西离开巴尔的摩，首先通车路段在1830年通车至埃利科特城[1]:21。之后铁路离开河谷跨越帕尔斯山脊（Parr's Ridge），虽然最初由于并不确定铁制的动轮与铁轨之间是否有足够的抓力将火车牵引上坡，而决定在山脊的两侧建筑斜坡，由马队或是蒸气动力绞盘协助列车上坡，但后来还是放弃了，改建筑 5.5英里（8.9公里） 长的替代路线，今天称为艾里山环线（Mount Airy Loop）。接著铁路经过弗雷德里克南方，向西至哈珀斯费里。在1870年代都会区线完工之前，本线是唯一由巴尔的摩向西的铁路。在原有路线上，由里雷（华盛顿线起点）到巨岩点车站之间的路段，遂称为旧主线（"Old Main Line"，简称"OML"），退居次要地位，最终完全停止客运服务。本路线改由CSX运输接手以后，称为旧主线区段。
初期的路线改善
当年铁路技术仍于起步阶段，工程师做出了许多后来被放弃的尝试。例如设计路线时为求降低坡度而选择以弯曲的路线爬坡，结果在后来的一个世纪里兴建桥梁与隧道以克服险峻地型的挑战。帕尔斯山脊的斜坡也是为了坡度而设计的，后来成为历史上第一条铁路干线放弃路权的例子。
一开始工程师们本来打算使用花岗岩枕木与带状轨条，但是由于时间、费用，以及花岗岩供应不足，从 1840 年代开始在大部分路线中改用木枕和较重的“T 型轨条”。[2]班杰明·亨利·拉特罗布二世 (Benjamin Henry Latrobe, II) 于1850年代担任首席工程师时，这些问题急需解决，基于当时铁路公司资源有限，进行了各种改进。花岗岩枕木与带状轨条全更换，路线也有更动。 例如“埃利斯维尔截弯取直工程”，建造了两座桥梁以将原来绕过河流南侧的急弯路线拉直。进行这些工程时，旧的物件直接弃置，原路基的花岗岩枕木就地掩埋。
巴尔的摩与俄亥俄铁路于 1850 年在亨利顿（Henryton）建造了第一条隧道，并于 1865 年内战结束后进行了双轨化。[3]
1868年的洪水
1868 年，一场的风暴淹没了帕塔普斯科，严重影响了铁路与沿线的铁路客户。大部分铁路进行了重建，但留下来的建筑有许多接受了改造。例如，伊尔切斯特的帕特森高架桥桥拱被冲走了，只剩一个；这个残馀的桥拱被用作重建的博尔曼桁架桥的桥台。
车站建筑
第一个车站于1830年在埃利科特市建成，后来该站经过改造和扩建仍然存留到今天。下一个车站是建于1831年的弗雷德里克货运站。此外在艾里山的简单车站也存留到今天。
铁路公司在1870年代和1880年代进行了车站建设计划，其中大部分是由 E. Francis Baldwin 设计的。旧主线上有几个城镇兴建了这些用木头或砖头建造的车站。其中最著名的巨岩点车站，位于旧主线与都会区线的交会点，仍在使用中。赛克斯维尔（Sykesville）、伊尔切斯特（Ilchester）和伍德斯托克（Woodstock）也有这类车站，但并非所有车站都保留至今日。
雷欧诺·F·洛里的改进工程
1901 年，雷欧诺·F·洛里（Leonor F. Loree ）担任铁路总裁，开始对旧主线的改进。原始路线和改线有许多又被放弃，改采沿山谷的新路线，开凿了许多新隧道且兴建许多新的桥梁。 特别是兴建了艾里山隧道穿过帕尔斯山脊，使得穿越艾里山的旧线成为支线。有趣的是，支线的西端原先计画的斜面系统西侧中部又与主线会合。此环线维持到 1957 年。[4][5]
在路线的西端兴建的亚当斯敦路堑（Adamstown Cutoff），并非取代主线，而是使煤炭货运列车行驶旧主线时减少使用辅助机车。在里尔斯密尔（Reels Mill）增设一个加水添煤站以供应蒸汽机车使用。不过实际上操作并不顺利，约二十年后就不再使用，路轨在1952年拆除。[6]
没落与飓风艾格尼丝造成的损害
在 1873 年都会区线通车后，巴尔的摩与俄亥俄铁路的长途直通旅客列车改道通过华盛顿，本线改为区间客运服务。 到 1928 年，每天只有三班旅客列车行驶本线离开巴尔的摩。[7] 由于沿线缺乏工厂，山谷东端的花岗岩矿也停采，货运量不断下降。然而，在第二次世界大战期间，运输量急剧增加，本线在盖瑟（Gaither）增加了一个新的加水添煤站，以便让蒸汽机车能在拥挤的巴尔的摩市区路线以外进行整备。但战争结束后不久，这些设施就关闭了，客运服务也很快结束了。 1959 年，本线缩减为单线，使得隧道净空增加，并引进了中央行车控制系统 (CTC)。[4]
1972年，飓风艾格尼丝再次造成洪灾，路线严重受损。巴尔的摩与俄亥俄铁路考虑放弃这条路线，过了几年以后才恢复通车。有很多年本线上并无号志控制，最后才重新恢复信号控制。
在1990年代，弗雷德里克与华盛顿之间的通勤需求增加，从2001年12月开始，马里兰区域通勤铁路开始了两城之间的通勤列车服务。在巨岩点车站增设三角线以供客运列车直接往来于旧主线与都会区线，并且在巨岩点车站到弗雷德里克之间增设两个新车站。于是布朗斯威克线可以行驶列车于华盛顿与弗雷德里克之间。这也是旧主线目前唯一的定期客运列车。
历史遗迹
旧主线的建筑师偏好持久的材料（石材和铁）而非其他铁路常用的木造结构。 由于大部分河谷成为帕塔普斯科河谷州立公园的一部分，沿线区域也保存大量的 19 世纪早期铁路文物建筑，也很容易造访。 在许多地方甚至可以看到原始的花岗岩枕木。较著名的景点如下：
- 伊尔切斯特的帕特森高架桥遗迹（也可以看到已经被拆除的伊尔切斯特车站的地基）
- 埃利科特市车站（现为博物馆）
- 埃利斯维尔（Elysville）桥遗迹：位于丹尼尔斯（Daniels）
- 赛克斯维尔站（本站常被用为 HO 比例模型的参考）
- 艾里山上的双拱桥
- 巨岩点车站的站房与路线交会
参考资料
- Dilts, James D. (1996), The Great Road: The Building of the Baltimore and Ohio, the Nation's First Railroad, 1828-1853, Palo Alto, CA: Stanford University Press, ISBN 978-0-8047-2629-0
- ^ Harwood, Jr., Herbert H. Impossible Challenge: The Baltimore & Ohio Railroad in Maryland. Baltimore, MD: Barnard, Roberts. 1979. ISBN 0-934118-17-5.
- ^ Harwood (1979)，第39页.
- ^ Harwood (1979)，第47, 452页.
- ^ 4.0 4.1 Harwood (1979)，第174页.
- ^ Okonski, Steve. B&O Old Main Line Photo Tour – Mt. Airy Loop – East. B&O RR Photo Tours. [2009-11-06]. （原始内容存档于2020-01-24）.
- ^ Old Main Line Photo Tour. www.trainweb.org. [2022-01-19]. （原始内容存档于2022-01-19）.
- ^ Harwood (1979)，第160–162页.
外部链接
- Steve Okonski's B&O RR Photo Tours （页面存档备份，存于互联网档案馆） has extensive photos and maps of OML right-of-way and relics
- Patapsco Valley State Park