新幹線926型高速綜合檢測列車
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新幹線926型高速綜合檢測列車 | |
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![]() 926型綜合檢測列車 | |
概覽 | |
製造 | 東急車輛製造 |
車輛總數 | 7(1列+1輛退役後備車組) |
製造年份 | 2001年 |
技術數據 | |
列車編組 | 5M1T |
車輛長度 | 先頭列車:22,725mm 其他:20,500mm |
車體闊度 | 2,945mm |
車體高度 | 4,290mm |
軌距 | 1,435mm |
編組載客量 | 0(檢測用車輛) |
營運速度 | 東北、北海道、上越及北陸新幹線:275 km/h 山形及秋田新幹線:130km/h |
設計最高速度 | 315km/h |
起動加速度 | 1.6 km/h/s |
供電制式 | 25,000V交流電(50/60Hz) 20,000V交流電(50Hz) |
牽引電動機 | 三菱電機製三相誘導交流摩打MT-205型 |
摩打功率 | 300kW |
傳動比 | 3.04 |
控制裝置 | 三菱電機製GTO水冷VVVF CI5D型 |
驅動裝置 | WN驅動 |
制動方式 | 電氣指令式制動(再生制動並用)、抑速制動 |
安全防護系統 | ATC-2型、DS-ATC、ATS-P |
新幹線926型高速綜合檢測列車,是JR東日本轄下一款基於新幹線E3系電動列車的綜合檢測動車組列車,負責東北新幹線及與其相連的其他新幹線路綫的檢測任務。
概要
926型綜合檢測列車與E3系動車組,均採動力分散式、交流傳動模式。
由於此檢測列車需同時用於標準及迷你新幹線的檢測工作,故採用同樣可於迷你新幹線上運行的E3系作技術平台,其每節車廂的長度及闊度均較標準新幹線為小。
此動車組漆裝並未承襲國鐵時期925型檢測車的黃色車身綠色腰線,而是採用白色車身配以粉紅色腰線及車頭,並採用East i品牌,與JR東日本轄下其他East i檢測列車一致。
在中國國鐵的CRH2C-2061檢測動車組於2007年投入應用前,926型檢測動車組是世界時速最高的檢測列車。
沿革及運用
基於原有的925型檢測動車組日漸老化,加上受制於其限界而無法用於迷你新幹線的檢測,JR東日本於2001年起開發此動車組,稱為926型。
列車於2001年9月首次試行後,開始正式試營運[1] ,並於稍後正式投入JR東日本轄下新幹線的檢測任務,名為S51編組,配屬新幹線綜合車輛中心。
此等檢測列車的詳細運行時間並不固定,但標準及迷你新幹線大致分別按「十日一檢」及「一年四檢」標準進行檢測。此外,除了JR東日本管內新幹線的檢測任務,926型動車組亦曾擔當北海道新幹線青函隧道,以及北陸新幹線屬JR西日本區段的營運前檢測及熱滑工作[2]。
若此列車正在進行維修,作為拖卡的軌道檢查車,可編入正常營運的新幹線E2系電動列車的第1至2節車廂間,為標準新幹線區段進行基本檢查[3]。
車輛構造
外觀及主要機器
926型檢測列車以E3系為基礎,因此其外形及走行機器與早期生產、採用GTO的E3系列車大致相同。但是,為了確保列車能在坡度較斜、兼具50Hz及60Hz供電格式的北陸新幹線碓冰嶺區段通過,其動拖比改為5動1拖,並額外安裝了供電頻率轉換裝置。
編組
車廂編組 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
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車廂編號(括號內編號適用於後備車) | 1 | 2 | 3(13) | 4 | 5 | 6 |
功能 | 通訊訊號、電纜檢測車 | 通訊、供電測試車 | 軌道檢測車 | 電纜檢測車 | 供電、訊號檢測車 | 通訊訊號、電纜檢測車 |
編組一覧表 | ||||||||||
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在以上編組中,除第3(或13)節車廂為拖卡外,其餘車廂均為動力車卡;而單臂受電弓則設於第2及4節車廂上方。
而在初製此型動車組時,軌道檢測車一共有兩輛:第3及13號車,當中13號車為後備車,已於2015年2月4日退役。
參考資料
- ^ 交通システム - E926形新幹線電気・軌道総合試験車補助電源装置 (PDF) 富士時報 第75巻第1号(2002年),富士電機 (PDF). [2019-08-20]. (原始內容存檔 (PDF)於2016-03-05).
- ^ “イーストアイも北海道へ レールや架線をチェック”. 産経フォト (産経ニュース). (2016年3月26日) 2018年10月2日閲覧. [2019年8月20日]. (原始內容存檔於2018年10月3日).
- ^ E2系N21編成+E926-13が試運転 - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年7月8日. [2019年8月20日]. (原始內容存檔於2018年10月3日).
相關條目
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