津浦鐵路的技術改造
津浦鐵路曾歷經多次改造更新。中華人民共和國成立後，隨着國民經濟的恢復和發展，為提高鐵路的運輸能力，鐵道部、鐵路局和地方鐵路部門曾多次改造津浦鐵路，使津浦鐵路在1978年成功建成雙線，2006年成為電氣化鐵路。
正線改造
1945-1947年間，京滬路局對津浦鐵路進行了大規模的維護，更換了28.92萬根枕木，2217根鋼軌，岔心294件、岔尖210付，補充道碴6.32立方米，清理道碴367公里。但受制於技術標準，路況沒有根本的改善。[1]
1949年下半年，鐵路部門在站間距離在10公里以上的區間增設了會讓站；
自1954年起，鐵路部門對線路逐漸開展大修，一些道岔被更換為9至12號道岔；1950-1957年間，鐵軌逐段更新為43公斤/米的鋼軌，共計167.373公里；至1958年，220公里的鋼軌被更換為50公斤/米。同時，鐵路部門對路基翻漿地段進行整治，修築肩溝和雙側排水暗溝，換掉小號道岔，至1961年對翻漿嚴重、路基下沉地段採取修築盲溝、換土加固路基等措施。至1962年，線路允許速度比1949年前提高35公里。到1980年，全部鐵軌皆更換為50公斤/米鋼軌、鋼筋混凝土軌枕(大中橋、道岔除外)，無縫線路已佔75％；曲線半徑原有5處在600米以下的，已有4處改為600米以上；大河至泰安站間由於改為雙線繞行，使最大坡度由7.7‰降至5.4‰，除炒米店站有580米8.9‰的坡道外，其他區段均不超過5‰。從1984年開始，無縫線路部分又更換為60公斤/米或70公斤/米新軌。[2]
1984年，許官屯-韓莊間正線為50公斤/米鋼軌。至1995年更換為60公斤/米鋼軌和75公斤/米重軌，並焊鋪或鋪設無縫線路；50公斤/米道岔逐步更換為AT型60公斤/米道岔；至1996年，德州-晏城間全部更換為Ⅱ型軌枕。為適應列車提速，1997年起，正線既有軌枕逐步更換Ⅲ型軌枕。1986-1995年，隨站線改造，山東段車站正線、到發線上的50公斤/米道岔逐步更換為AT型60公斤/米道岔。1999年起，分段鋪設跨區間、全區間無縫線路。[3]
1994年，新滁河特大橋落成，自此永寧區間不再被水患困擾。[4]
2003年7-12月間，德州-程家莊間改造曲線85處144條，共撥移線路61.47公里、新鋪線路15.87公里、新建橋涵63座、新鋪道岔10組、再鋪道岔11組、房屋拆遷11345平方米。[3]
2004年，濟南局各工務段對所轄區段共整治橋樑87座，加固295孔32米預應力混凝土橋樑，改造鄒城站南K528+000米處緩和曲線，增大緩和曲線半徑130米，正線鋪設60公斤/米鋼軌、Ⅲ型軌枕，拆除梁式老橋，新建框構橋1座。工程於11月竣工。[3]
曲線改造後，該地段線路容許速度由120公里/小時提高至140公里/小時。配合正線改造，1997-2001年拆除道口135處、建立交109座。1998-2003年沿線區間設置雙側全封閉隔離護欄。[3]
並於1950年重建南沙河橋。
塌陷區段改造
1961至1962年間，三唐站及濟南至白馬山站間暴雨沖毀線路並造成路基下沉，但很快被修復。1971-1985年，泰安地區正線路基塌陷28次，最嚴重的一次塌陷處為直徑8米、深5米[5]，嚴重威脅行車安、影響運輸能力。鐵道第一勘測設計院勘測表明，路基塌陷為地下天然溶洞所致。為重點整治路基塌陷，旱橋跨越和岩溶注漿工程北納入維護日程。
以下是兩項工程的詳細情況：
| 旱橋工程詳細[3] | ||
|---|---|---|
| 上行橋 | 下行橋 | |
| 設計方 | 鐵一院 | |
| 施工方 | 濟鐵工程總公司第三工程公司 | |
| 長度（米） | 403.12 | |
| 跨度 | 12孔 | |
| 開工時間 | 1985年1月 | 1988年7月 |
| 竣工時間 | 1988年6月 | 1990年2月 |
| 土石方用量（m³） | 5.6萬 | 4.1萬 |
| 圬工用量（m³） | 1.25萬 | 1.1萬 |
| 鋼材用量（噸） | 183.99 | 179.3 |
| 木材用量（m³） | 213 | 207 |
| 水泥用量（噸） | 2346 | 2847 |
| 岩溶注漿工程詳細[3] | |
|---|---|
| 施工方 | 鐵一院
山東勘測設計處 |
| 開工時間 | 1989年4月 |
| 竣工時間 | 1989年11月 |
| 區間 | K424+382（起點）
K425+600（終點） |
| 施工長度（米） | 803.24 |
| 鑽孔（個） | 239 |
| 水泥用量（噸） | 3710 |
| 河沙用量（m³） | 205 |
| 氯化鈣用量（噸） | 85.5 |
站線改造
自1950年起，各站開始增加站線及延長股道，更換鋼軌。津浦鐵路濟南鐵路分局轄區內的10個車站在1950-1953年間增加股道。1956-1957年部分車站的到發線有效長度從650米延長為850米。1976年雙線全部通車後，各站到發線均達到850米，部分超過1050米，同時旅客候車室、天橋、地道、風雨棚、貨物倉庫等也被擴建。[2][5]
1985年，許官屯-韓莊站間各站到發線有效長均為850米。1986-2005年，先後將各個車站的到發線、編發線有效長延長至1050米。工程完成土石方556559.6立方米，建橋涵29座，建房屋8837平方米，鋪鋼軌83.22公里，鋪道岔554組。其中，三唐下行3股、上行4股到發線由850米分別延長至1700米和1712米，晏城站下行5股、上行4股到發線由850米延長至1700米。[3]
更換提速道岔
為適應列車提速要求，1996年，黃河涯、三唐、平原車站更換提速道岔17組。1997-2002年，許官屯-韓莊間35個車站道岔更換提速道岔428組。2004年，党家莊、水屯、十二里閣站更換Ⅱ型提速道岔27組，許官屯、長莊、界河、大河站更換SC320型提速道岔39組。2000年，北集坡、大汶口、界河、滕州車站鋪設凍結道岔32組。2002年，於官屯-晏城北間6個車站鋪設凍結道岔46組。2004年，對170組道岔進行焊接或凍結。至2005年底，焊接和凍結道岔358組。2001-2002年，175組單機鈎鎖道岔改造為S700K雙機鈎鎖道岔。2003-2004年，168組單機燕尾鎖道岔更換為雙機鈎鎖道岔。至2005年底，德州-韓莊間車站全部更換成雙機鈎鎖道岔。[3]
信號改造
1978年，津浦線天津至長莊間除姚官屯至捷地間外，雙線自動閉塞開通。1979年，滄州站大站繼電集中設備開通。天津至長莊間雙線自動閉塞貫通。1983年，該線德州站大站繼電集中開通，同時，天津至德州間雙線自動閉塞全線貫通。[6]1985年，津浦線實現了自動閉塞，線路通過能力提高到180對。[2]1995年，津浦鐵路和滬寧鐵路提速至120公里每小時（75英里每小時）。
雙線工程
津浦鐵路的雙線改造於20世紀50年代被提上了日程。中華人民共和國成立以後，津浦鐵路客貨運量不斷增加，但是作為單線鐵路，一直到1959年，輸送能力都只有1400萬噸/年[7]，已不能滿足日益增長的運輸需求。於是，1957年5月，鐵道部部署津浦線增建雙線工作，並於1958年動工。由於政治經濟環境的動盪，雙線工程在60年代初被擱置，1964年部分復工，但一直到1975年工程才全面恢復建設。1978年全線建成雙線，其配套工程於1985年收尾。同時，津浦鐵路也升級為I級鐵路。[8]
河北及天津[6]
設計
1955年4月，華北設計分局對津浦鐵路天津-德州段增建二線工程進行勘測，因未解決南運河與鐵路分流問題而停止；1958年2月，確定鐵路運量按運河不分流計算。同年3月，鐵道部第三、第四勘測設計院提出全線技術改造意見書；6月，鐵道部提出鑑定意見，要求二線工程提前，尤其是通過能力緊張的天津至德州間必須在1960年第一季度內完成。鐵三院為配合施工，在初步設計未完的情況下即進行施工設計，並於11月提出良王莊至德州段的設計文件，12月提出天津北至良王莊段（天津樞紐範圍）的施工設計文件。
| 津浦鐵路天津、河北段
雙線技術條件設計 | ||
|---|---|---|
| 項目 | 詳細 | 改動 |
| 線路等級 | Ⅰ級幹線 | |
| 限制坡度 | 4‰ | |
| 最小曲線半徑 | 1000米，
困難地段600米 |
改為800米 |
| 到發線有效長 | 1050米，
預留1250米 |
改為850米，
預留1050米 |
| 路基寬度 | 單線5.6米
雙線9.8米； |
|
| 鋼軌 | 50公斤/米 | |
| 運營 | ||
| 橋樑載重等級 | 中-22級 | |
| 機車類型 | 蒸汽機車 | |
| 牽引定數 | 4200噸 | 改為3300噸 |
| 閉塞方式 | 半自動閉塞 | 改為自動閉塞 |
初期施工
1958年11月30日，天津至德州間二線工程開工，工程採用邊設計邊施工的方法進行。整個工程由北京鐵路局承擔，由北京鐵路局天津工程處與天津專區聯合組成複線修建指揮部，在兩地沿線設9個施工所組織具體施工，共有5萬餘名民工自帶工具、自籌食宿，參與複線的建設。施工採取先土方後橋涵、先小橋後中橋，先區間後站場的順序進行。
開工後僅20天，就完成土方440萬立方米，全段區間路基工程基本完工。自1958年底至1959年4月，先後建成涵管45處、中小橋樑113座；到1959年3月，全段鋪軌132公里，但因石碴不足，到1960年3月，僅開通部分運輸緊張區段[註 1]的二線。初期工程總投資3137.5萬元。天津西至德州間通過能力由原36對提高到46.6對。1960年底，津浦二線建設停止。
復工
1975年5月27日，鐵道部要求「集中設計、施工力量和物資，組織津浦、滬寧複線和樞紐建設大會戰」，要求在1976年10月1日前修通全線的複線，1977年實現全線自動閉塞，1978年完成全線收尾配套工程。同年6月6日，鐵道部又明確劃分了設計、施工單位[註 2]。北京鐵路局、鐵三院及沿線地方政府等共同組成津浦複線會戰指揮部，加快了複線建設的進度。
鐵三院和北京鐵路局在其修改設計中，對第一次二線工程中的部分技術條件做了調整（見上表）。1975年天津至德州間二線工程再次開工。儘管1960年全部路基土方已完成，但由於十幾年的雨水沖刷，土方一般損失近三分之二，工作量仍然很大。工程採用邊設計、邊施工、邊驗收的辦法進行。
天津北至天津西間全長1333米的子牙河大橋是該線在天津市內的最大橋，其主河道上的兩孔40米預應力鋼筋混凝土簡支串聯箱形梁是鐵道部重點科研項目，由北京鐵路局、鐵科院、鐵三院、北方交通大學、鐵道部豐臺橋樑廠共同研製。
| 津浦鐵路津德段第二次工程 | |
|---|---|
| 土方 | 473.84萬立方米 |
| 鋪軌 | 正線159.9公里
站線201.531公里
|
| 枕木 | 正線及到發線：鋼筋混凝土軌枕
其它站線：油枕及舊枕 |
| 橋樑 | 特大型橋4座、延長4014米
大橋3座、延長738.9米 中小橋37座、延長808米 立交橋37座、延長1177.63米 |
| 涵渠 | 136座、延長2902.9米 |
| 車站改造 | 天津西站
|
| 累計投資 | 3億9569萬元 |
天津至德州間的二線工程於1977年9月30日完工，同年10月1日開通使用。使用投資36429萬元，為概算的90.5％，加上二線第一次施工的投資，累計使用投資39569萬元，每公里造價為166.2萬元。德徐段也於1977年8月建成交付運營。
成果
| 津德段雙線通車後
運輸上的變化 | ||
|---|---|---|
| 項目 | 通車前 | 通車後 |
| 時速 | 58公里/小時 | 105公里/小時
（1984年） |
| 年貨運量
（最高） |
上行717萬噸
下行1040萬噸 |
上行2463萬噸
下行3065萬噸 （1987年） |
| 輸送能力 | 1600萬噸/年 | 5800萬噸/年
（1987年） |
山東
1958年津浦鐵路山東段——濟南鐵路局轄內德州至蚌埠段（238-832公里處）雙線動工，後因三年困難時期於1962年停工。1964年津浦雙線工程復工，1976年6月德蚌段通車。
| 津浦鐵路山東段 | |
|---|---|
| 項目 | 詳細 |
| 線路等級 | I級幹線 |
| 線路數量 | 2（建成初期）
3（濟泰第三線） |
| 限制坡度 | 濟南泰安間8.6‰
其他地段4‰ |
| 最小曲線半徑 | 一般為800米
個別地段600米 困難地段470米 |
| 到發線長度 | 850米，
預留1050米 |
| 運輸 | |
| 牽引定數 | 上行3500噸
下行2900噸 |
| 設計通過能力 | 90對 |
| 橋樑載重等級 | 中-22級 |
| 牽引類型 | 蒸汽機車 |
| 閉塞方式 | 自動閉塞 |
設計
1957年5月，鐵道部第三設計院承擔德州至茅村段的設計，概算為1億2701.3萬元。因「大躍進」形勢所迫，雙線提前於1958年7月施工，鐵三院中止了初步設計，由濟南局邊設計、邊施工。1960～1962年國民經濟調整後，糾正了過去對運量估計偏高的設計[參 1]。1964年德蚌段復工，由於情況的變化，又由濟南局設計事務所承擔了勘測設計。1966年5月至1976年10月，設計部門被取消，個別工程曾由施工部門自行設計，根據每年投資數額先施工運輸緊張區段。[7]
施工
1958年在「全黨全民大辦鐵路」的號召下，地方政府和當地居民大力支援鐵路建設：山東省成立了複線修建指揮部，濟南局成立了複線工程辦公室，地方各縣、市領導親自擔任指揮部的領導工作；濟南鐵路局基建處所屬8個工程隊及民工20萬人被召集進工程，有些縣的民工自帶工具，自籌食宿，分段包幹趕修，沿途群眾還自發貢獻物料。山東段雙線工程自德州站外238公里處至蚌埠站外832公里處全面開工，大致過程如下：
| 津浦鐵路山東段雙線施工過程 | |||
|---|---|---|---|
| 工期 | 時間 | 區間 | 成果 |
| 第一工期 | 1958年7月25日開工
1960年底停建 |
重點是於官屯至晏城、
北集坡至吳村、 薛城至韓莊區段[註 3] 共147公里 |
|
| 第二工期 | 1964年-1970年3月 | 徐州至蚌埠段 | 徐蚌段雙線全部貫通
|
| 第三工期 | 1971年-1976年6月 | 德州至徐州段 | 山東段全線通車 |
| 第四工期 | 1977年起 | 工程收尾配套階段 | 改造：
新建、新安裝：
|
| 全過程 | 截至1985年底 | 山東段全段 | 工程一共使用：
建成：
擴建：
|
津浦鐵路雙線工程在施工時既考慮與舊線配合，又要改造標準低及設備落後的既有線；其中，李家橋至三唐、炒米店至張夏、皮家店至泰安、符離集至十里堡等部分地段系雙線繞行；北集坡至大汶口、利國至三張茂、大栗園至夾溝等部分地段系單線繞行，其餘基本上緊靠舊線修築的。[7]
成果
| 山東段雙線通車後
運輸上的變化 | ||
|---|---|---|
| 項目 | 通車前 | 通車後（1980年） |
| 年貨運量 | 上行688萬噸
下行568萬噸 |
上行1200萬噸
下行3370萬噸 |
| 通過能力
（設計/實際） |
36對/22對 | 90對/59對 |
| 牽引定數 | 2500噸 | 3500噸 |
安徽和江蘇
1949年後，津浦鐵路桃山集-烏衣段雖然不斷得到改善，但運量迅速上升，1956年蚌埠至烏衣段貨流密度已達1238萬噸。由於單線行車（只有浦鎮-浦口之間是雙線），通過能力有限，列車經常堵塞，為此，國家批准修建津浦雙線。徐州至浦口段[註 4]由鐵四院和上海鐵路局勘測設計；徐州以北江蘇省境內複線由鐵五院勘測設計。[9]
初期工程
1958年11月桃烏段分兩段施工，徐州至蚌埠段初由濟南鐵路局負責施工，1960年3月後改由當時的蚌埠鐵路局負責施工；蚌埠至東葛段由上海鐵路局及蚌埠鐵路局先後負責施工[9]。1958年7月，徐州以北區間開工，地方民工7000人參加施工，1961年底除個別區段為單線，徐州以北全部建成雙線；徐州以南1958年11月開工，參加築路民工近9萬人，全線同時趕築。施工中暴露了設計資料和施工技術指導跟不上施工進度的問題。[10]
復工
1964年津浦雙線復工；工程中採取建成一段，交付運行一段，關鍵地段先修先通的施工方案[9]。1978年徐州至東葛段雙線全部竣工交付運營。[10]
1958年後修建桃烏段雙線時，撤銷了一批站所。1974年-1978年6月，又一批車站在雙線工程中被擴建和技術改造，同時滁縣、明光站被遷建。[9]
成果
| 津浦鐵路江蘇、安徽段 | |
|---|---|
| 線路限制坡度 | 4‰ |
| 最小曲線半徑 | 1200米 |
| 到發線有效長 | 1050米 |
| 橋樑載重等級 | 中－22級 |
| 牽引類型 | 前進型蒸汽機車 |
| 牽引定數 | 上行2900噸
下行3500噸 |
| 速度 | 80公里/小時 |
| 通過能力 | 90對
116對（1987年） |
| 實際投資 | 2.6億
（89萬元/公里） |
1978年雙線建成後，正線鋼軌更換為50公斤／米新軌，每公里舖設枕木1840根，道床正線石碴厚度為0.45米。1965年在修建雙線時廢棄舊橋樑23座，橋改涵20處。1975年新建成蚌埠淮河鐵路雙線橋、明光池河大橋及蚌埠東特大旱橋各1座[9]。
濟泰第三線
津浦鐵路建成時，濟南-泰山間下行正線K372-K374處為9.2‰上坡道，線路坡度大，嚴重影響運輸能力。鐵道部、濟南局決定濟南-泰安間局部線路實施改線落坡工程，党家莊-崮山、青楊-界首間增建第三線，作為下行貨物列車運行線。[3]
兩段第三線的長度分別為6.32公里和9.83公里。工程由鐵道第三勘測設計院設計，濟鐵工程總公司施工。1992年4月開工，1994年10月竣工，1995年7月開通投產。主要工程量為新增4個線路所，採用6502電氣集中聯鎖設備，區間為單向移頻自動閉塞，14個閉塞分區，區間增加信號機12架，同時完成通信、電力等配套工程。第三線建成後，濟南-泰山段下行線坡度由9.2‰降至5‰，改善了列車運行條件。濟南-徐州方向的年運輸能力從4000萬噸提高至4700萬噸，旅客列車由33對增加至45對，牽引定數由3700噸/列提高至4000噸/列。[3]
由於客貨列車時速差距大，運能損失嚴重，行車安全存在隱患。為此，鐵道部、濟南局決定對濟南-泰山段三線實施續建工程，撤銷4個線路所，把三線分別由党家莊站引入崮山站、由青楊站引入界首站。工程於2001年10月開工，2002年12月竣工投產。該工程正線鋪軌19.38公里，建橋涵45座，同時完成通信、信號、電力等相關配套工程。[3]
電氣化工程
| 電氣化工程
技術標準[3] | |
|---|---|
| 項目 | 標準 |
| 鐵路等級 | 國鐵Ⅰ級 |
| 線路數量 | 2
3（部分區間） |
| 限制坡度 | 4‰ |
| 牽引方式 | 電力機車 |
| 牽引重量 | ≥5000噸/列 |
| 到發線長度 | 1050米
850米（個別車站） |
| 閉塞方式 | ZPW2000A型自動閉塞 |
| 建築限界 | 滿足開行雙層集裝箱列車條件 |
2005-2006年間，津浦鐵路許官屯-韓莊間進行了電氣化，其中2005年7月-2006年月間進行了供電工程。工程包括新建8個牽引變電所和8個分區所，其中党家莊分區所兼開閉所；另外還新建了4個接觸網開關控制站。各牽引變電所採用兩路110千伏電源過線，一主一備，牽引變壓器採用V/V接線。工程由中鐵電氣化勘測設計研究院設計，中鐵電氣化局集團公司施工。共敷設接觸網16.5公里，敷設電纜167公里。[3]
接觸網工程在2005年7月1日-2006年6月15日間進行。接觸網採用工頻單向交流制25千伏帶回流的直接供電方式，全補償單鏈型懸掛(直鏈型)。工程由鐵道第三勘測設計院設計，其中炒米店(不含)-韓莊段由中鐵電氣化勘測設計研究院設計，由中鐵電氣化局集團公司施工。共安裝混凝土支柱22411根，安裝鋼柱4599根，澆注基礎2920個，拉線安裝7105處，承力索架設2216.96條公里，接觸線架設2216.96條公里，回流線架設1330.12公里，架空線235.2公里，供電線架設109.38公里。接觸網於2006年7月1日正式投入運營。[3]
參考文獻
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- ^ 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06 3.07 3.08 3.09 3.10 3.11 3.12 3.13 第一节 京沪铁路. 二輪山東省志 鐵路志（1986-2005）. [2019-01-16]. （原始內容存檔於2019-01-17）.
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- ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 双线建设. 鐵路庫. 山東省情網. [2019-01-12]. （原始內容存檔於2019-04-15）.
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註釋
- ^ 例如原設計到發線1050米、預留1250米，後改為按有效長850米、預留1050米進行設計施工。