洛杉磯國際機場歷史
Mines起降場時代（1926年–1929年）
1926年，洛杉磯市議會和商會認識到該市需要擁有自己的機場來面對正在迅速發展的航空業。當局在幾個選址中決定徵用威徹斯特南部田野中的640英畝（1.00平方英里；260公頃）修建機場。該選址由房地產經紀人威廉·W·邁恩斯提案，而眾所周知的Mines起降場已經定為1928年全國航空賽的舉辦地。1928年8月13日，該市租用了這篇曾經種植小麥、大麥和利馬豆的田地，並在此設置了一條土跑道[3]。
起降場於1928年10月1日啟用[4]，第一座機庫一號機庫由柯蒂斯-賴特公司於次年（1929年）建造，用作飛行學校並為其小型機隊提供服務。這座西班牙復興風格的建築依然屹立且仍在使用，並被列入國家史跡名錄[5]。
洛杉磯市立機場時期（1930年-1939年）
第二年，跑道鋪上了油化分解花崗岩，可全年使用，此外還修建了另外兩個機庫、一個餐廳、辦公區和塔台。1930年6月7日，該設施更名為洛杉磯市機場，新建設施也投入營運[3]。
該機場供私人飛機和航校使用，但該市計劃將洛杉磯打造成該地區的主要空運樞紐。然而，沒有一間航空公司入駐洛杉磯。
該機場未能吸引任何航空公司離開早已通航的好萊塢柏本克機場（時稱聯盟航空站，後更名洛克希德航空站）或格倫代爾中央機場。（到 1940 年，除了墨西哥航空公司每周有三班從格倫代爾飛往洛杉磯的航班外，其他航空公司都在柏本克機場營運）。
在大蕭條期間，公共事業振興署為場地平整和新跑道的建設提高資金，而城市則承擔了跑道和場燈的成本。但依然沒有航空公司搬到新機場[3]。
該市於1937年收購了機場用地。
戰爭時的機場（1940年–1945年）
第二次世界大戰讓洛杉磯機場客運樞紐計劃一度終止。美國參戰前夕，機場周邊的飛機製造公司正忙於為盟國提供軍用飛機，而航校又需要大量飛機。1942年1月，軍方接管洛杉磯機場，並在此部署P-38戰鬥機，同時在西岸沙丘中建造海軍炮台[3]。
與此同時，洛杉磯機場部的管理人員於1943年初公布機場用地的總體規劃方案，並說服選民買下合計1250萬美元的債券用於改善機場。隨著計劃和資金到位，航空公司最終被說服，紛紛轉場到洛杉磯機場。
「中停站」（1946年-1960年）
戰後，四個被稱為「中停站」的臨時航廈在機場北側迅速落成，1946年12月9日，美國航空、環球航空、聯合航空、西南航空（後更名太平洋航空，非現時的西南航空）和西部航空轉場至洛杉磯機場開辦客運業務[4]。泛美航空於1947年1月轉場至洛杉磯機場[3]。
機場於1949年更名為洛杉磯國際機場[6]。
塞普爾韋達大道改道約1950米，環繞東西向跑道（即目前的07L/25R和07R/25L）的西端，到1950年11月，跑道延長到6,000英尺（1,800公尺）長[7]。機場隧道於1953年完工，將塞普爾韋達大道截彎取直，恢復原有的走向；這是世界上第一條飛機橋。在接下來的幾年裡，兩條跑道延長至8,500英尺（2,600公尺）長[8][9]。
臨時航廈的設計使用年限為15年，但很快就不敷使用，尤其是在其他城市投資現代化設施的情況下。1956年6月5日，機場當局再次說服選民購買合計5900萬美元的債券來支持機場的改造工程。
1956年7月10日，波音707原型機（367-80）首秀洛杉磯國際機場。 《洛杉磯時報》稱，這是它首次出現在西雅圖以外地區的商業民用機場[10]。
1957年4月的官方航空公司航班表顯示，在工作日，聯合航空在洛杉磯的服務班次為66班、美國航空、西部航空各32班、環球航空27班、西南航空9班、博拿扎航空5班、墨西哥航空3班；泛美航空每周在洛杉磯有22班航班，北歐航空每周有5班航班（唯一營運從加利福尼亞州直飛歐洲的航班的航空公司）。
1959年1月，美國航空公司的707-123飛機將第一批搭乘噴氣式飛機的乘客從洛杉磯載往紐約；第一架光顧洛杉磯國際機場的廣體噴射機是1970年由環球航空擁有，飛往紐約的波音747[9]。
1958 年，建築公司佩雷拉&盧克曼簽約重新設計洛杉磯國際機場以迎接噴氣機時代。該計劃由建築師威爾頓·貝克特和保羅·威廉斯共同設計，要求在該機場用地的中心部分建造多座航廈和多層停車場，這些建築在中央航站區中心由一個巨型鋼結構玻璃穹頂建築物連接。穹頂從未建成，但建在中央航站區中心的主題建築成為光顧機場的旅客可以注意的建築物。
噴氣機時代（1961年-1979年）
在1961年投運的塞普爾韋達大道以西的新航站區，每個航廈都有一座被滑行道環繞的衛星廊廳，從售票區通過隧道連接[11]。
1961年6月25日，在持續數日的開幕式後，新建航廈中供聯合航空使用的七號、八號航廈投運[12][13]。
環球航空使用的第三航廈、美國航空使用的第四航廈和西部航空使用的第五航廈在後來也投入營運。幾個月後，二號衛星廊廳（國際航線候機區）投運，六號衛星廊廳作為其他美國航空公司共用的航廈最晚投運[14][13]。
到1964年，除墨西哥航空、泛美航空和北歐航空外，墨西哥國際航空、法航、日航、環球航、法聯航、里約格朗德和西部航空也在此營運國際航線[15]。
自1920年代以來，瑟夫里奇社區一直位於機場西岸上，現屬於帕利塞德斯德爾雷中的培亞德爾雷北區的一部分。當航空公司在1960年代和1970年代換型噴氣式客機並且瑟夫里奇的居民抱怨噪音污染時，洛杉磯政府徵收了他們的土地以解決問題。政府剷平了房屋，但保留了街道，於是洛杉磯國際機場以西被便出現了一個被圍起來的鬼鎮。
奧運擴張（1980年-1989年）
1980年代初，為迎接1984年夏季奧運會，機場進行了大規模擴建。
1982年7月8日，時任洛杉磯市長湯姆·布拉德利和二戰飛行員詹姆士·杜利特爾上將為第一航廈和國際航廈奠基。
旅客通過航廈入口的U形道路進入第二層，上進下出[16]。辦票大樓和衛星廊廳連接，將原先的衛星式布局改造為碼頭式布局。
第1航廈於1984年1月投運[17]。耗資1.23 億美元，占地面積963,000平方英尺（89,500平方公尺）。新國際航廈於1984年6月11日投運[18]，以布拉德利的名字命名[9]。已經使用20餘年的第二航廈進行了重建工程。機場中心還新建了多層停車場[9]。
問題與改革（1990年-2004年）
從1990年代中期開始，在市長理查·里奧丹和詹姆士·哈恩的領導下，洛杉磯國際機場的現代化和擴建計劃已經準備就緒，但計劃遭到住在機場附近的居民組織的反對。他們指出改造工程將帶來的噪音、污染和交通問題[19]。
1992年4月29日，機場因當年由於羅德尼·金毆打而引發的洛杉磯暴動後一度中止營運[來源請求]。
1994年1月17日北嶺地震後，機場關閉2小時以避免可能的事故[來源請求]。
1996年，一座造價2900萬美元、高277英尺（84公尺）、在主題建築附近的新塔台竣工[9][20]。
2000年，洛杉磯國際機場美化設計團隊[21]（洛杉磯藝術家保羅·贊內托普洛斯和塞爾伯特·帕金斯設計公司亦參與其中）與田中泰德東京建築事務所合作[22]，為機場周邊設計了一個主要的公共藝術動能燈光裝置「LAX Gateway塔架」，由獨立半透明內部照明玻璃柱組成[23][21]。
該裝置包括一個 32 英尺高的「LAX」標牌雕塑、一條由11個25至60英尺的塔架組成柱群，以及一個由15個100×12英尺的塔架組成的圓環[21]。這個位於機場入口處的新建公共藝術裝置成為了一個知名地標[22]。整個雕塑群長一英里，從世紀大道和貝蘭卡大道交界處最低的燈柱（高25英尺）開始，到圍繞洛杉磯國際機場入口處「結」的柱子「光環」（高100英尺）達到高潮。LAX Gateway Pylons在2006年進行了升級，包括將圓柱體的燈光系統換型為LED來節能並方便維護，並按需求實現色彩循環[24]。
第二次重大擴張（2005年至今）
2005年底，新當選的洛杉磯市長安東尼歐·維拉萊戈薩與當地居民達成了妥協，他們允許對洛杉磯國際機場的部分設施進行現代化工程並鼓勵該地區其他設施的未來計劃。
限制機場人流量本不合法，但在2005年12月，該市通過決定將洛杉磯國際機場的可用登機門限制在163個。一旦乘客使用量達到7500萬，每年最多可關閉兩個登機門（期限最長可達五年），旨在將旅客吞吐量控制在7900萬以下。作為回報，居民撤銷了民事訴訟，讓城市及時完成機場改造工程[25]。
2008年，機場當局宣布投入41.1億美元對湯姆布拉德利國際航廈實施改擴建，以容納下一代大型飛機並處理日趨增加的往返南加州地區的航班，以及開發機場的中央航站區，包括旅客處理系統簡化、公共運輸及中央公用設施更新[26]。
洛杉磯國際機場的各航廈都在進行翻新工程[27]。在航廈區域外，一個設4,300個停車位的停車場、一個洛杉磯地鐵站和一個綜合租車設施正在施工。所有這些都將通過洛杉磯國際機場旅客自動輸送系統連接到航廈區域[28]。在不久的將來，機場當局計劃新建零號航廈和九號航廈[29]。總之，這些項目預計將耗資140億美元，並將洛杉磯國際機場的可用登機門從146個增加到182個[30]。
參考文獻
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