唐胥鐵路
| 唐胥鐵路 （開平煤礦鐵路） | |||
|---|---|---|---|
 唐胥鐵路上的胥各莊站 | |||
| 概覽 | |||
| 目前狀況 | 現七灤鐵路的一部分 | ||
| 技術數據 | |||
| 路線長度 | 9.67→44.8公里 | ||
| 軌距 | 標準鐵軌 | ||
| 營運資訊 | |||
| 開通營運 | 1881年11月9日 | ||
| 重要人物 | 李鴻章、唐廷樞、金達 | ||
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| 中國鐵路史系列條目 |
| 京奉鐵路 |
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| 1932年1月7日，南滿洲鐵道強行控制了京奉鐵路關外段並改名為奉山鐵路，本線一分為二。 |
| 關內段 |
| 關外段 |
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唐山-胥各莊鐵路，在英語文獻中常被稱為開平煤礦鐵路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路，全長近9公里。這條鐵路於1876年被第一次提出，後在1881年5月開始動工，11月通車。唐胥鐵路雖然不是中國境內出現的第一條鐵路[註1]，但是是第一條中國自行修建運營的、承擔運輸任務的近代化鐵路，被公認為是中國鐵路建設的起點；在今日的唐山礦一號井東側就樹立着刻有「中國鐵路起點」的石碑[參1]。
規劃和籌備
為解決輪船招商局和北洋水師對煤炭的需求[參2]，1876年11月6日，時任輪船招商局總辦的唐廷樞一行人，受李鴻章之命，來到灤州開平鎮[註2]，就煤鐵礦藏進行了為期3天的勘察[參3]。為降低煤礦的運輸成本[註3][參4]，唐廷樞建議修建從開平南至澗河口的鐵路，還表示「苟非由鐵路運煤，誠恐終難振作也[參3]。」這個澗河口鐵路的規劃長度為100華里，預計成本為銀40萬兩[參5]。然而不久之後，唐廷樞認為鐵路經過的地區多為旗人的駐地，「如躲避此等旗地，另築曲折的路線，則將所費不貲」，加上吳淞鐵路正面臨被拆除的命運[參6]，便打消了建設鐵路的念頭[參7]:638。
為保證運煤通道能及時打通，唐廷樞轉而計劃開挖蘆台至胥各莊、與薊運河相連的運河（蘆台煤河），但是胥各莊至唐山煤井間地勢較高、地質堅硬，無法開挖[註4][參9]；於是在1880年10月10日，唐廷樞稟報李鴻章，請求修建一條從胥各莊到唐山煤井的鐵路[註5]，後又於1881年2月再次請求[註6]。
1881年4月，李鴻章上書朝廷；在奏摺中，他首次提及了運煤通道的事宜[註7]。
在1877年6月，唐廷樞考察了基隆煤礦和運輸煤炭的馬車鐵路；在8月回到直隸省後，唐具稟李鴻章，認為新鐵路可以參照基隆的馬車鐵路，也使用騾馬作為動力[註8]，既能節省成本，也能使鐵路迅速投入使用[參9]。
建設
彼時的中國除了先前英國未經官方允准修建的吳淞鐵路之外，尚無其它的參照線路，且吳淞鐵路運行不久後即被清政府贖回拆除，於是新線的軌距成為了建設時的爭議點。在眾多提議中，英國工程師克勞德·威廉·金達堅持採用1435毫米的寬度[註9][參3]；此標準不僅有利於進口自英國的設備直接應用在該鐵路上，並為日後改建為真正意義上使用鐵路機車運輸的「鐵路」做準備，還奠定了日後中國鐵路的軌距標準[參2][參13]:44。由於當時的中國沒有生產鋼鐵的能力，鋪設的軌道大多進口自英國[參14][註10][參15]。
1881年3月，礦務局啟動運煤河工程，並於8月完工，引蘆台河水入內。工程造價11.5萬兩白銀，河長35公里，佔地約6500畝[參3]。從唐山煤井起至胥各莊、長9.7公里的鐵路於1881年5月13日動工，6月9日開始鋪軌（日後成為鐵路節），11月9日竣工，每英里造價約3000英鎊[參3][參16]。建成時，鐵路採用的是30英磅每碼（15公斤每米）的鋼軌。
運營
在李鴻章和醇親王奕譞表態支持後[註11]，金達自製的「龍號」機車於唐胥鐵路投入使用[參9][參13]:44。隨着線路上的機車越來越多，鐵路公司開始為每台機車分配編號，其中最早製造的「龍號」機車銘牌上刻着「No.1」的字樣[參18]。
1882年4月，「龍號」機車把第一批煤炭從唐山礦運到了胥各莊。同年，開平礦務局從英國進口了三輛機車，其中兩輛0-6-0型蒸汽機車在10月到貨[參19][參18]，另外一輛為0-2-0型；後者由英國蘇格蘭機車廠製造，被編為「0號」，價格為2.48萬大洋[參20][參21][參22][參23]。
1882年，開平礦務局為擴展客運業務，從唐胥鐵路上向東建造了一條約0.9公里長的線路，並建起了老唐山火車站。1883年1月，開平礦務局已擁有頭等客車1節，二等和三等客車3節，每日在唐山和胥各莊之間往返6個來回；客運服務的收益已能承擔唐胥鐵路運營的開支。[參3]在1886年4月，鐵路延長至蘆台後，唐蘆鐵路繼續保持盈利[註12][參24]。
從1881年建成起，唐胥鐵路就由開平礦務局管理，當時並沒有專門負責鐵路運輸的機構[參25]:444。1886年7月，開平礦務局向李鴻章致信《請展築鐵路稟》，申請開辦開平鐵路公司[註13][參24]；在李批准後，公司成立，實行官督商辦，共招股2500股，共計白銀25萬兩，伍廷芳被任命為總經理[參26]，開平礦務局總辦唐廷樞、會辦吳熾昌先後擔任開平鐵路公司經理[參24]。公司成立後便出資10萬兩白銀購買了唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權[參27]。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理，開始單獨經營。[參3]
後續發展
隨着開平煤礦產量逐漸增加，軍隊和民用船艦的煤炭需求也逐步擴大，運河的不穩定，以及水路-鐵路的換裝成為了煤礦外運的瓶頸[參25]；1884-1885年的中法戰爭結束後，改革派試圖說服清廷通過建設鐵路以鞏固海防。基於上述理由，開平礦務局和金達都曾致信李鴻章[參25]，要求鐵路繼續向西南修建至蘆台[參28]。由於新建路段附近皆為荒地，而且已在開鑿運河時被礦務局購買，李很快就批准「試辦」[參25]。1886年，唐胥鐵路開始向閻莊、蘆台修建[參13]:44；次年4月，向閻莊、蘆台的延長線投入運營，鐵路依次改名為唐閻鐵路、唐蘆鐵路[參29][參30]。
光緒十三年（1887年）二月，海軍衙門總理醇親王奕譞奏准把唐胥鐵路向東再延伸至山海關，向西延伸至天津。開平運煤鐵路公司改名為中國鐵路公司，仍由伍廷芳、吳熾昌主持，克勞德·金達為技師。在李鴻章和金達的指導下，線路建設進展迅速。1888年10月3日線路通車至天津[參13]:44，改稱唐津（天津）鐵路。李鴻章主持通車儀式。清廷於1888年12月批准了延長線路至距離北京以東13英里的通州的計劃，但該段受到故宮大火的影響並未實際建築。儘管之後張之洞曾提出修建天津往盧溝橋、連接京漢鐵路支線的提議，但最初並未被朝廷接受。1880年後，清廷開始將鐵路建設重點轉往關外方向，以應對俄國和日本潛在的威脅[參13]:45。至山海關的鐵路最終於1894年建成[參31]，並更名為津榆鐵路，並在1897年與津蘆鐵路合併為關內外鐵路[參26]。
1930年後，唐胥鐵路成為京山鐵路一部分。1994年因京山線壓煤改線而成為現七灤鐵路的一部分。
軼聞
不少媒體和學者都認為，唐胥鐵路一開始決定使用騾馬作為動力，是因為受到清廷的反對[參32]。但另一方面，也有一些資料記載，清廷並未反對鐵路的修建，也從未禁止機車的使用，甚至還曾乘坐列車前往清西陵祭祖；唐胥鐵路計劃使用騾馬作為動力，是因為李鴻章計劃將台灣基隆煤礦的運營模式，包括馬拉火車，應用在即將產煤的開平煤礦上[參9][參33]。
註釋
- ^ 展覽鐵路和英國未批先建的吳淞鐵路都比唐胥鐵路早
- ^ 今屬唐山市開平區
- ^ 如用畜力車將煤由唐山運至蘆台，再換裝木船沿薊運河運到天津，每噸成本將為白銀4兩7錢，運到上海，則每噸成本將超過6兩。幾乎等於進口煤價。如修建一條由唐山煤礦至北塘薊運河出海口的鐵路，以鐵路運煤，煤的運費則大為降低，運到上海每噸成本也不過4兩。
- ^ 例如從唐山車站到礦區的平均坡度約為30‰[參8]。
- ^ 唐山煤井明年正月即可見煤，「此時不得不預籌運道，以備明春出煤之路」，擬從蘆台向東北開挖一條河道，「直抵豐潤屬之胥各莊，再由該莊之東北築快車路一條，直抵煤廠」[參7]:640-641
- ^ 「（光緒）六年九月內稟明憲台批准，於蘆台鎮東起，至胥各莊東止，挑河一道約計七十里，為運煤之路；又由河頭築硬路十五里，直抵礦所，共需銀十餘萬兩……經已興工挑挖，本年四月可期一律挑成。」[參7]:643
- ^ 「由蘆台鎮東起至胥各莊止，挑河一道，約計七十里，為運煤之路；又由河頭接築馬路十五里，直抵礦所，共需銀十數萬兩。」[參10]
- ^ 「若煤鐵並運，即須自築鐵路，方可大見利益，是台北礦務，煤井未開，鐵路先已築成，正此之謂。蓋煤本不難取，所難者使其逐日運出費力。若能仿照台北，築做用馬拖車小鐵路，非但煤鐵容易運出，即熔鐵鍋爐、拉鐵機器等重物，均無難運進矣。」[參11][參12]
- ^ 此軌距在1937年才由國際鐵路聯盟確認為標準軌距。
- ^ ……鐵軌上面有清晰鑄有 「BARROW STEEL SEC 366 6/1892 ICR」字樣……
- ^ 醇親王奕譞曾於光緒七年(1881)致函李鴻章，謂可將火車「試行於煤鐵之礦、開墾之地，以及屯軍設防之一、二口岸，俾見聞習熟，漸推漸廣」[參17]。
- ^ 「（開平鐵路）於本年四月開行，計有火車三輛，客貨車一百零二輛……每日可收銀四千數百兩，除養路費二千兩外，每日可得餘利銀千數百兩至二千餘兩，連閏七月，共存餘利一萬三千一百兩有奇。」——《申報》1888年1月23日
- ^ 「今邀集眾商公議，咸願湊合股銀，接修鐵路六十五里，從胥各莊到閻莊止，名曰開平運煤鐵路公司。」
參考文獻
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