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内湖线

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内湖线
（Neihu Line）
概览
运营范围 台湾
台北市
服务类型中运量大众捷运系统
所属系统台北捷运
目前状况营运中
起点站松山机场
终点站南港展览馆
主要车站松山机场
剑南路
南港展览馆
技术数据
路线结构高架[注 1]
地下[注 2]
路线长度14.8公里
最高速度70km/h
车站数目12
平均站距1.23公里
轨距中心线间距为1,880mm[注 3]
电气化方式750V，第三轨
车辆基地木栅机厂
内湖机厂
使用车型庞巴迪运输INNOVIA APM 256型
马特拉VAL256型
列车编组两节车厢为一组，
两组共四节车厢为一列
运营信息
开通运营2009年7月4日（15年119天）
首班车由数个站点同时于6点发车
末班车动物园 24:00
南港展览馆 24:00
大安 24:33
建设者台北市政府捷运工程局
运营者台北大众捷运股份有限公司
网站www.metro.taipei

内湖线，简称内捷[1][2]，属于台北捷运文湖线路段之一，与1996年通车之木栅线直通营运，以连结台北市东部的内湖、南港及木栅等地。此路段为中运量系统，也是台湾第二条连络机场的捷运系统。2001年8月行政院核定路线（新十大建设），全线大部分为高架路线，穿越松山机场及大直路段则为地下路线。路线自中山国中站起，沿复兴北路转入民族东路北侧，进入地下后往北穿越台北松山机场及基隆河至大直，于自强隧道南端圆环旁之的北安路东侧出土，进入内湖后改采用高架路线，沿内湖路、文德路、成功路与康宁路行进，跨越基隆河与国道1号（中山高速公路）至南港展览馆站，全长14.8公里。[3]

历史

内湖线最初规划时即定位为木栅线的延伸，同样采用胶轮路轨之中运量系统，大部分为高架路线。但由于木栅线通车前不断发生试车事故，内湖民众对于中运量系统的排斥感高涨，因此坚持要求变更设计，改采用高运量系统，以及兴建地下化路线，并透过市议员提出这方面的诉求，于1997年7月31日台北市议会第七届第廿七次临时大议第四次会议议决：内湖线应采高运量办理。台北市政府捷运工程局则基于路线布设考量，以及兴建成本可能激增、内湖地区道路狭窄施工困难等理由，认为变更设计一事窒碍难行，双方并无共识。之后台北市议会通过决议，冻结相关预算，要求重新评估替代方案。

经过多次重新评估，以及与地方长期沟通后，尽管捷运局曾提出一些替代方案，但受限于经费因素，原定计画仍较为可行。担心内湖线通车之日遥遥无期，而要求尽速妥协以利动工的声音也开始浮现。加上木栅线通车后不再发生事故，使得内湖民众对于中运量系统的接受度有所提升。不过，仍有超过半数的民众坚持以地下化方式兴建。捷运局则表示经费不足，只能兴建高架路线。

内湖线一段高架段

2000年，行政院表明：内湖线如果再不动工，中央政府将收回内湖线的补助预算[4][5][6]。

台北市捷运工程局面对各方的质疑与建议，自1996年起，除了1993年核定的行政院核定案以外（即中运量高架系统），又陆续提出高运量高架化、高运量地下化、中运量地下化等系统的方案A、B、C、D、E的五个修正案，其中方案A、B的高运量+中运量系统，于1999年决议删除[7]。前台北市长马英九于2000年6月21日赴市议会，在第八届第十三次临时大会第三次会议提出“捷运系统内湖线替选方案”专案报告[8]。其后依议员的要求下，进行了第二次的民调，但民调结果却遭到质疑。市府邀请学者与专家开会提供意见，认为民调结果仅作为参考，仍应回归专业上的考量[7]。2001年1月9日第八届第十七次临时大会第三次会议，二读通过赞成市府所建议的行政院核定案（即中运量高架化系统），另外也提出增设松山机场站的修正案。行政院于2001年8月1日审议通过此一提案，延宕了七年的争议终于画下句点。

内湖线工程由工信工程股份有限公司，在内湖人一片反对中运量、议员质疑庞巴迪无法承接马特拉胶轮系统之际，以远低于其他对手的328亿6999万9996元得标。但至2009年中，五次追加减预算后预算已高达593亿7867万4251元，预估到完成时会高达667亿元，为得标金额之两倍。[9]

2010年5月12日监察院提出纠正指出，以小绑大之土建绑机电的发包策略不当，且决标前未审查厂商资格，导致无法选择机电系统厂商，机电厂商亦无法参与公平竞争；决标后也未审慎办理履约及勘查作业，以致营运后事故频传；且文湖线从规划到完工历时20馀年，预算也从1989年议会通过的新台币247.66亿元预算，一直追加到637亿元，而机电工程随物价调整部分还没纳入，未来经费只会更多不会更少。如果比较每公里造价，1989年原核定采高架设计，每公里造价27.22亿元，后因中高运量争议、路线变更、增设松山机场站及物价调整等，2009年通车营运核算每公里造价增为43.05亿元，增幅达58.18%，显见捷运局办理内湖线规划设计、施工及履约管理过程并不周延。[10]

内湖线工程原本预定于2008年6月完工，然而由于内湖地区地下管线复杂，先前土质评估失误。康宁路压力箱涵不得在防汛期施工，加上包商与下游厂商间出现纠纷等因素，造成施工进度落后，预定通车时程约延后一年。

内湖线从计画到通车耗时共22年，共历经许水德、吴伯雄、黄大洲、陈水扁、马英九、郝龙斌共六位市长，动工到通车共7年。原预定1996年通车营运，也因种种因素而延宕至2011年8月28日才能全面验收通车，为台北捷运各路线中延宕最久的路线。与木栅线串连后成为全世界最长的中运量胶轮路轨系统（共25.7公里）[11]。

大事志

  • 1987年2月23日：内湖线开始规划。
  • 1988年12月15日：木栅线开工，同时交通部规划内湖线于1996年完工通车。
  • 1990年4月7日：内湖线11座车站位置及路线确定。
  • 1993年9月28日：由于木栅线试车时发生火烧车事件，交通部决定停止所有内湖线相关作业。
  • 1993年10月9日：捷运局代理局长廖庆隆宣布内湖线放弃中运量系统，改采高运量系统；并请捷运局进行民意调查。
  • 1994年8月23日：捷运局宣布内湖线仍将采用中运量系统；内湖居民发动连署，反对中运量系统（中运量的系统在国际间尚未整合，各系统由不同设计制造公司持有专利，所以有系统相容的问题）。
  • 2001年9月26日：内湖线12座车站命名确定。
  • 2001年8月：行政院长游锡堃核定捷运内湖线（新十大建设）。
  • 2002年5月23日：内湖线开工，同时交通部规划内湖线于2008年6月完工通车。
  • 2006年12月26日：台北市长郝龙斌于就任首日视察工地时，宣布内湖线延后至2009年6月通车。
  • 2008年1月26日：内湖线完成全线轨道铺轨。
  • 2008年12月6日～2009年6月20日：文湖线进行多次直通测试。
  • 2009年5月7日、5月9日：台北市政府办理初勘。
  • 2009年6月6日、6月7日：交通部进行履勘作业。
  • 2009年6月15日：取得交通部营运许可证。
  • 2009年6月28日～7月1日：进行剑南路－南港展览馆免费试乘活动。（松山机场站、大直站不开放）
  • 2009年7月4日：木栅线转换阿尔斯通系统，切断使用13年的西门子VAL256系统，内湖线正式连接木栅线通车营运，称为木栅内湖线。7月4日至6日三天，持悠游卡搭乘台北捷运享全面5折优惠。[12]

车站

更多信息：文湖线

车站编号 车站名称 交会路线 站体型式 所在地
中文 英文
内湖线
BR24 南港展览馆 Taipei Nangang Exhibition Center   板南线 高架 台
北
市 		南港区
BR23 南港软体园区 Nangang Software Park
BR22 东湖 Donghu   民生汐止线 内湖区
BR21 葫洲 Huzhou
BR20 大湖公园 Dahu Park
BR19 内湖 Neihu
BR18 文德
（碧湖公园）		 Wende
(Bihu Park)
BR17 港墘 Gangqian
BR16 西湖
（德明科大）		 Xihu
(Takming University)
BR15 剑南路
（美丽华）		 Jiannan Road
(Miramar) 		  环状线 中山区
BR14 大直
（实践大学）		 Dazhi
(Shih Chien University) 		地下
BR13 松山机场 Songshan Airport 松山区
BR12 中山国中 Zhongshan Junior High School   民生汐止线：工程代码SB04站（站外转乘） 高架 松山区
中山区
（下接木栅线）

相关

纪念章

本线于2015年2月11日开始采用“车站专属纪念章戳”，各站的纪念章如下[13]：

  • 松山机场站：
以台北松山机场建筑、本站公共艺术“行李箱”和飞机为主题。
  • 大直站：
以国民革命忠烈祠和大直桥为主题。
  • 剑南路站：
以美丽华百乐园的摩天轮、剑潭古寺和剑南蝴蝶步道为主题。
  • 西湖站：
以本站站体和内湖清代采石场为主题。
  • 港墘站：
以本站站体和内湖科技园区为主题。
  • 文德站：
以郭子仪纪念堂、碧湖公园和国立台湾戏曲学院为主题。
  • 内湖站：
以碧山岩开漳圣王庙和白石湖吊桥为主题。
  • 大湖公园站：
以站内公共艺术“风筝－悠游天际”和大湖公园的锦带桥为主题。
  • 葫洲站：
以本站站体和白鹭鸶山步道为主题。
  • 东湖站：
以东湖哈拉影城为主题，搭配五分吊桥而成，展现现代与历史建物的变化。
  • 南港软体园区站：
以南港软体园区的公司建筑为主题，搭配上班族作为代表此站的特色。
  • 南港展览馆站：
以南港展览馆和本站出口造型为主题。

注释

  1. ^ 剑南路站－南港展览馆站
  2. ^ 松山机场站－大直站
  3. ^ 内湖线则采用胶轮/钢轨系统，中心线间距为1,880mm。此外，木栅线因采用胶轮／水泥轨道系统，一般来说并无轨距之分，但其凸出于路面的两条行车水泥轨枕，中心线间距为1,880mm。

参考文献

  1. ^ 简至豪. 內捷繞個彎多5元？　市議員要求降價. TVBS. 2009-07-07 [2019-07-10]. （原始内容存档于2019-07-10） （中文（台湾））. 
  2. ^ 薛宜家、林志坚. 內捷車廂開開關關 乘客苦等接駁. 公视. 2009-07-29 [2019-07-10] （中文（台湾））. 
  3. ^ 文山內湖線路線說明. 台北市政府捷运工程局. 2018-04-02 [2020-01-15]. （原始内容存档于2020-10-30）. 
  4. ^ 內湖捷運線採高架中運量系統. 台湾省土木技师公会. 2005-05-07 [2006-12-31]. （原始内容存档于2018-09-29）. 
  5. ^ 锺维轩. 北市內湖交通「爛」 參選人舌戰提扁馬. 联合新闻网. 2022-07-30 [2023-06-20]. （原始内容存档于2023-06-20） （中文（台湾））. 副市长黄珊珊则说，当初内湖捷运争取地下化，前总统陈水扁反对，不接受高架就收回预算 
  6. ^ 简嘉佑. 文湖線劍指馬英九？ 議員細說來龍去脈. 台湾醒报 (yahoo!新闻). 2022-11-07 [2023-06-21]. （原始内容存档于2023-06-22） （中文（台湾））. 当时中央不核定内湖改为“高运量”，但马英九市长与地方人士仍持续争取，导致“地方说中运量我不盖，中央说高运量我不给”，才让文湖线又拖延了好几年。马英九最后说“再拖下去也没意义”，才妥协拍板定案为“中运量”规划，所以说内湖捷运没有变成“高运量”，主要还是因为预算与工期的考量，最后才变成“中运量”。 
  7. ^ 7.0 7.1 王伟、王惠君：〈捷运系统内湖线规划纪要 （页面存档备份，存于互联网档案馆）〉，《捷运技术半年刊》，2009年，40期，页1-25。
  8. ^ 第八屆第十三次臨時大會 第三次會議紀錄及速記錄. 台北市议会数位典藏. 2000-06-21 [2019-05-17]. （原始内容存档于2019-06-08）. 
  9. ^ 台北市議員簡余晏、李慶鋒、陳建銘記者會~內捷？內劫！議員三問馬先生. 独立媒体. 2009-07-15 [2019-05-17]. （原始内容存档于2020-08-06）. 
  10. ^ 文湖線頻出包 監院糾正北市府. 自由时报. 2010-05-13 [2019-05-17]. （原始内容存档于2020-08-04）. 
  11. ^ 51對「換腦」混血車上路 麻煩才開始. 自由时报. 2009-07-13 [2019-05-17]. （原始内容存档于2020-08-04）. 
  12. ^ 捷运内湖线7/4营运 连3天持悠游卡5折 （页面存档备份，存于互联网档案馆）.大纪元.2009-06-16
  13. ^ 台北捷运公司. 存档副本 (PDF). 台北捷运公司. [2023-06-10]. （原始内容存档 (PDF)于2023-03-08）. 

外部链接

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