东海道本线优等列车沿革
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东海道本线优等列车沿革(日语:東海道本線優等列車沿革/とうかいどうほんせんゆうとうれっしゃえんかく)是指东海道本线开业以来,主要在该路线上行走的特急列车、急行列车和准急列车的演变。
- 不是主要在东海道本线中行走,但也途经东海道本线的列车:
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- 在东海道本线(在来线)并行的东海道新干线上行走的列车(新干线) … “希望号列车”、“光号列车”、“回声号列车”
- 在东京站 - 小田原站 - 热海站 - 三岛站 - 沼津站之间(包括直通至支线、私铁线)行走的列车 …“踊子号”
- 来往品川站的常磐线直通运输列车 …“常陆号、常盘号列车”
- 来往大船站的横须贺、总武本线、成田线成田机场站直通列车 … “成田特快”
- 来往京阪神的中央本线(实际上是中央西线)直通列车…“信浓号列车”、“筑摩号列车”
- 来往名古屋或京阪神的高山本线直通列车 …“飞驒号列车”
- 来往京阪神的北陆本线直通列车 …“白鸟号列车”、“雷鸟号列车”、“北国号列车”、“日本海号列车”
- 来往名古屋的北陆本线直通列车 …“白鹭号列车”
- 于名古屋、京阪地域至神户站之间出发,经东海道本线前往山阳本线方向的列车群。…“山阳本线优等列车沿革”
- 来往静冈的身延线直通列车 …“富士川号列车”
列车的演变
东海道本线开业
- 1872年10月15日(明治5年9月12日)日本首条铁路线,新桥站至横滨站(当时的新桥即后来的汐留站,横滨站即现时樱木町站的位置)之间开业。
- 1889年(明治22年)7月 新桥站至神户站之间全线开通。后来命名为“东海道本线”。
开设优等列车
- 1896年(明治29年)9月 由于在2年前,即1894年(明治27年),山阳铁道(现时为山阳本线,当时由私铁营运)于神户站至广岛站之间开设急行列车,以刺激国有铁道也开设于新桥站至神户站之间的急行列车,共1往返班次
- 当时新桥至神户之间的所需时间,下行为17小时22分,上行为17小时9分。
- 当时急行列车没有设定“急行费用”,而直接包含在车票之内。此外,乘坐此列车时设有限制,最短需乘坐40英里(约64公里)。
- 1898年(明治31年)8月 开设夜行的急行列车,于新桥站至神户站之间行走。一共设有急行2往返班次。
- 1900年(明治33年)10月 新桥站至神户站之间行走的夜行急行列车开始连结一等卧铺车。
- 1901年(明治34年)12月 急行列车开始连结餐车。
- 1903年(明治36年)1月 全区间均连结餐车。
- 1904年(明治37年)2月 因进行日俄战争而受限,急行列车全部临时改变为普通列车。
- 1904年(明治37年)7月 急行列车复活,在复活时共设有3往返班次。
- 1904年(明治37年)9月 急行列车再次废止。
- 1905年(明治38年)1月 开设直通至山阳铁道的急行1、2列车,于新桥站至下关站之间行走。但是只运行3个月后便废止。
- 1906年(明治39年)4月 开设最急行1、2列车,于新桥站至神户站之间行走,当时只连结头等车厢与二等车厢。此外,在同区间也开设夜行急行3、4列车,只连结头等车厢(包含头等卧铺车)与二等车厢。以及夜行急行5、6列车,只连结三等车厢。
- 1906年(明治39年)12月 山阳铁道因铁道国有法而收归国有。
- 1910年(明治43年)9月 急行3、4列车开始连结二等卧铺车。
特急诞生
- 1912年(明治45年)6月 开设日本首列“特别急行”(特急)1、2列车,于新桥站至下关站之间行走。此对列车是由最急行升级,并延长行走区间而成。
- 同时,在新桥站至神户站之间新设急行9、10列车(连结二、三等车厢和和式餐车)及不定期急行11、12列车(连结头、二等卧铺车厢和西式餐车)。
- 1914年(大正3年)12月 在新桥站的终点站迁移至东京站,当时在1908年(明治41年)3月开始兴建的“东京站”竣工启用。所有于东海道本线的特急列车均于东京站出发。
- 1921年(大正10年)8月 在此之前,东海道本线大津站(现时为膳所站)至京都站之间是使用南边较远的线路。但在此时,便使用现时的线路,当时新逢坂山隧道 (2325.5米) 贯通,行走距离缩短了4.5公里,同时不需要再行走陡峭区间,使列车大幅度提速作出贡献。
- 1923年(大正12年)7月 在东京站至下关站之间,唯一的特急列车1、2列车增加班次,设为特急3、4列车。
- 相对于1、2列车只连结头等和二等车厢,3、4列车只连结三等车厢。同时,相对于1、2列车连结西式餐车,3、4列车则连结和式餐车。
- 此外,1、2列车与3、4列车两对列车只隔数十分钟运行(为连续运行)。
- 1923年(大正12年)9月 发生关东大地震,东海道本线受到重大的伤害,使2个月之间不能再次开通。在再次开通后至1926年,列车也需要慢速行驶。
战前的黄金时代
- 1929年(昭和4年)9月 特急1、2列车命名为“富士”(日语:富士/ふじ)、3、4列车则为“樱”(日语:櫻/さくら)。为日本首两对列车设有“列车爱称”。
- 1930年(昭和5年)10月 新设特急“燕”(日语:燕/つばめ。11、12列车),于东京站至神户站之间行走。
- 此列车人人都称为“超特急”。设立该名称由于在此之前,特急“富士”、“樱”在东京站至大阪站之间需时约11小时,急行列车则为12小时。而“燕”只需8小时20分钟。在翌年12月,更开设临时列车,并“燕”连续运行。此外,“燕”连结头、二、三等车厢及西式餐车。在此时,“富士”、“樱”也提高速度,使东京站至大阪站之间的所需时间大幅缩短至约9小时。
- 当时,也整理了行走于东海道、山阳本线的急行列车之列车编号。随后,把东京站至神户站之间的定期急行列车编号使用1x号,以及全部设定为夜行列车。
- 13、14列车
- 三等急行,连结和式餐车。相对于后述的17、18列车,此列车主要是在输送能力。
- 15、16列车
- 头、二、三等急行,连结头等、二等卧铺车和西式餐车。
- 17、18列车
- 头、二等急行,连结头、二等卧铺车和西式餐食。此外,在毎星期五的班次中,在东京站至米原站之间连结于敦贺港站出发的头、二等卧铺共同车厢。
- ※在列车编成中,除二等座位车厢1卡、餐车、行李车、邮车外,所有均为头等、二等卧铺车厢。主要乘客为政商界主要人物、艺人和精英上班族。因此设有“名士列车”之称。
- 19、20列车
- 二、三等急行,连结二等卧铺车和和式餐车。
- 1931年(昭和6年)2月 在此以前的卧铺车厢只有头等、二等等级。此时,三等卧铺车登场。并于东京站至神户駅之间的急行13、14列车和19、20列车开始连结,在12月,“樱”和急行15、16列车也开始连结。
- 1934年(昭和9年)12月 由于丹那隧道贯通,使东海道本线国府津站至沼津站之间的路线由经御殿场改为经热海,行走距离缩短12公里,斜坡坡度由25‰减至10‰。同时由于实施时间表修正,使东京至大阪之间的所需时间中,特急“燕”缩短了约20分钟,“富士”、“樱”则30至40分钟,急行列车则35至40分钟。
- “富士”开始连结三等车厢,“樱”开始连结二等车厢。两列列车相隔1时间30分连续运行。此外,增强了“燕”的编成,增加开设不定期列车,临时“燕”的运输日数。
另外,“富士”可于下关转乘往朝鲜釜山的关釜连络船,在釜山再转乘朝鲜总督府铁道,经京城前往满州国新京,再于新京转乘南满州铁道,最终前往海参崴、北京、莫斯科、巴黎、罗马、伦敦、柏林。此外,在下关也可转乘关门连络船越过关门海峡,前往门司站,再转乘急行列车前往长崎站,在长崎站设有上海航路连接上海。使“富士”成为国际连接列车的其中一环,“樱”也可透过关门连络船前往门司站,再转乘前往九州鹿儿岛和宫崎方向的列车。该两列列车分别担任不同的运送用途。 - 同时也整理急行列车的头等车厢。15、16列车的头等卧铺车转移至17、18列车并成为二・三等急行。17、18列车在东京站至米原站之间连结前往敦贺港站的头、二等卧铺共用车厢废止,取而代之为19、20列车在东京站至米原站之间连结前往敦贺港站的二等卧铺车厢。
- “富士”开始连结三等车厢,“樱”开始连结二等车厢。两列列车相隔1时间30分连续运行。此外,增强了“燕”的编成,增加开设不定期列车,临时“燕”的运输日数。
- 1936年(昭和11年)12月 开设不定期的二、三等急行1019・1020列车(连结二等、三等卧铺车厢和和式餐车),于东京站至大阪站之间行走。此列车编成中,设有二等卧铺车1卡,三等卧铺车5卡,使卧铺车的比率为高。
- 1937年(昭和12年)7月 在这月的1日实施时间表修正。新设特急列车“鸥”(日语:鷗/かもめ)。于东京站至神户站之间行走。以“樱”出发前30分钟的时间表运行,“鸥”连结了头、二、三等车厢和西式餐车。作为扶助与同区间行走的“燕”,同时段行走的“富士”和“樱”。瞭望车在1939年(昭和14年)3月前连结,并因应利用率下降而计划转为临时列车。在设定“鸥”时,成为了战前铁道最鼎盛的时期。但是在开设6日后,于同年同月7日发生卢沟桥事件而触发中国抗日战争,日本开始进入战争时期,铁路服务也因此而产生变化。
- 在新设“鸥”同时,也新设二、三等急行1033、1034列车(连结二、三等卧铺车和和式餐车),于东京站至大阪站之间行走。在新设该列车后,不定期急行1019、1020列车削减三等卧铺车的车厢数目,也不再连结餐车。于东京站至神户站之间行走的急行19、20列车延长至东京站至下关站。同时更改列车编号,急行13、14列车改为13、16列车,急行15、16列车改为15、20列车。在时间表修正前的13、14列车的时代,除餐车和行李车外,均为三等车厢(包括卧铺车),而更变后的13、16列车则连结二等卧铺车。
战时、战后
- 1939年(昭和14年)11月 中国抗日战争持续,使前往满州、中国大陆等,前往大陆的需求增加。增加急行班次来往东京站至下关站之间,另外也新设于日间行走的二、三等急行1021、1022列车(连结和式餐车),来往东京站至大阪站之间,以及于夜行二、三等急行1023、1024列车(连结二等、三等卧铺车和和式餐车),共2往返班次。另一方面,增加了通勤列车班次,部分地区采用平行时间表(即优等列车和普通列车的所需时间大致上相等,使可增加列车班次数量),部分上行急行列车的所需时间在东京一边有所增加。
- 1940年(昭和15年)10月 继前年东京站至下关站之间的急行列车增加班次后。在当中,部分下行夜行急行列车的所需时间也有所增加。这是由于增加了通勤列车班次,使采用平行时间表。此外,来往东京站至米原站之间的准急701、702列车(相当于现时快速列车)改为来往东京站至名古屋站之间,当时此短距离急行列车设定为二、三等急行1041、1040列车(不连结餐车)。急行1023、1024列车延长至来往东京站至神户站之间,急行15列车缩短至来往东京站至大阪站之间,随后急行16列车和急行20列车也相继缩短。
- 1940年(昭和15年)12月 为了增加运输能力,急行15、16列车不再连结三等卧铺车厢和餐车。
- 1941年(昭和16年)7月 列车需求急增,使所有列车不再连结三等卧铺车厢,以达到舒缓拥挤情况。此外,急行13、20列车、1023、1024列车、1033、1034列车不再连结餐车。
- 1942年(昭和17年)11月 关门隧道贯通。在未贯通前,设有多班来往东京站至下関站之间的特急、急行列车。这些列车均不可踏足九州。但是当实施时间表修正,“富士”延长至来往东京站至长崎站之间,使可以透过此列车直接转乘往上海的船。“樱”则延长至鹿儿岛站,同时降级为急行列车(7、8列车)和取消爱称。不定期“燕”废止。同日,再度整理东海道、山阳本线的列车编号,只在东海道本线内行走的定期特急、急行列车的列车编号基本上使用1xx号。
- 1943年(昭和18年)2月 在1941年12月开始的大东亚战争(太平洋战争)中,前年10月内阁决议“战时陆运紧急体制”,此体制同时落实执行时间表修正。各路线的列车大幅减班。东海道本线的特急“鸥”废止,特急“燕”和急行113、114列车(以前为急行17、18列车)缩短至来往东京站至大阪站之间。
- 1943年(昭和18年)7月 特急列车改名为“第一种急行”,急行列车改名为“第二种急行”。“特急”在制度上废止,不再有列车称呼为“特急”。此外,除了特急“富士”、“燕”转变为第一种急行外,本来名为“樱”的7、8列车也转变为第一种急行,并回复之前的列车编号,为3、4列车。
- 1943年(昭和18年)10月 由于在战争时期,为了避免和减少观光旅行。实施了“决战时间表”为名的时间刻修正。当中,“燕”被废止,“富士”缩短至来往东京站至博多站之间并所需时间有所增加。此外,来往东京站至博多站之间的急行5、6列车,与来往东京站至大阪站之间的急行105、106列车整合,成为来往东京站至长崎站之间的急行5、6列车。来往东京站至大阪站之间的急行111、112、113、114、115、116列车,以及来往东京站至名古屋站之间的急行125、126列车均被废止。各线的列车大幅削减班次,缩短运行区间,所需时间有所增加。
- 1944年(昭和19年)4月 基于“决战紧急措施概要”,实施了时间表修正。当中,“富士”被废止,第一种急行(即前身的特急列车)被消灭。头等车厢、瞭望车厢、卧铺车厢、餐车全部废止[1]、而其他在各线的列车再大幅削减班次。
- 1944年(昭和19年)10月 在此以前,于大垣站至关原站之间,往关原方向设有25‰的上斜路段。由于为了增加战争时期的货物输送能力,建设了坡度只有10‰的迂回线,并在当时开始使用。当中在同区间设有垂井站,在迂回线中新设新垂井站供下行列车専用。(新垂井站随后于1986年<昭和61年>11月废止)
- 1945年(昭和20年)1月 来往东京站至鹿儿岛站之间的急行3、4列车的运输区间缩短至东京站至熊本站之间,下行班次的列车编号由3列车改为1列车。
- 1945年(昭和20年)3月 在全国急行列车中,只剩下于东海道本线、山阳本线行走,来往东京站至下关站之间的1、2列车(以前为1、4列车),只有1往返班次。(1、2列车在同年6月延长至门司站)
- 1945年 - 1946年(昭和20 - 21年) 在1946年的春季开始,受到同盟国军猛烈的空袭和煤炭的影响。在同年8月终战时,驻日盟军总司令其下的铁道司令部执行运行指令,开设同盟军专用列车并作出时间表修正,使列车多次增加班次和削减班次。
- 1947年(昭和22年)1月 由于煤炭的供应恶化,使列车大幅削减班次。急行列车、二等车厢全部废止。渡过日本铁道史上最差的情况。
战后复兴时代
- 1947年(昭和22年)4月 再次开设急行列车,首两条为来往东京站至博多站和东京站至门司站之间各1往返班次的列车。随后列车开始再度增加班次。
- 1948年(昭和23年)7月 实施战后首次的白纸时间表修正,在全国的开设和增加急行列车及2年前的11月于东北地区首次登场的准急列车班次。在东海道本线的不定期准急列车设有5往返班次。此外,急行列车的速度有所下降。经过修正,东海道区间的急行列车,设有3往返定期班次,2往返不定期班次。
- 1948年(昭和23年)12月 来往东京站至鹿儿岛站,东京站至大阪站之间的急行列车2往返班次(1、2列车、11、12列车),开始连结“特别卧铺车”。这些卧铺车只供外国人使用,在未被出售的卧铺车票时,日本人才可购买,变相使日本人再次可以使用卧铺车厢。
- 1949年(昭和24年)5月 特别卧铺车改名为头等卧铺车。
- 1949年(昭和24年)6月 本来由运输省经营的国有铁路事业,改为公共事业形式而成立“日本国有铁道”法人机构。
- 1949年(昭和24年)9月15日 实施大规模的时间表修正:
- 开设来往东京站至大阪站之间的特急“平和”(日语:へいわ)。所需时间9小时。与1934年(昭和9年)12月修正时的“燕”,其所需时间为8小时,增加了1小时。此外,于5年后国铁特急列车再次复活[2]。
- “平和”和来往东京站至鹿儿岛站之间的急行1、2列车,两列车的餐车开始营业,于5年后再次复活。
- 来往东京站至大阪站之间的急行15、16列车(在此修正中改列车编号为11、12列车)命名为“银河”(日语:銀河)。除战前于大陆行走的列车外,为首条设有列车爱称的急行列车。
- 新命名的“银河”中,在此修正中废除三等车厢,只连结头、二等车厢。在列车最后设有银河的尾牌。但是在三等车厢许多人使用的时代中,其他急行列车的乘客埋怨“银河”使用率低和使用较短编成,为了分散乘客,在开始营运的第9日,“银河”连结三等车厢。
- 开设来往东京站至名古屋站之间的夜行准急列车31、32列车。
- 在修正后,东海道本线的急行列车中,设有7往复定期班次。
- 1949年12月 东京駅 - 博多駅间に急行21・24列车新设。
- 1950年(昭和25年)1月1日 “平和”改名为“燕”(日语:,战后列车名称以平假名书写)。重现此著名列车[2]。
- 1950年(昭和25年)6月 “燕”姊妹列车,开设来往东京站至大阪站之间的特急“鸠”。“燕”、“鸠”此组合一直持续至1975年(昭和50年)3月。当时,特急列车内设有女性乘务员,名为“燕Girl”(日语:つばめガール)和“鸠Girl”(日语:はとガール)。
- 1950年(昭和25年)10月 按照上一年的情况,再次实施大规模时间表修正。
- “燕”、“鸠”来往东京站至大阪站之间的所需时间缩短至8小时,追回战前“燕”的水准。
- 二等卧铺车复活。
- “银河”的运行区间延长至来往东京站至神户站之间。
- 开设首条来往东京站至宇野站之间的直通急行列车,名为“濑户”(日语:せと)。
- 开设来往东京站至广岛站之间(经吴线)的39、40列车。(在东京站至冈山站之间与“濑户”结并)
- 急行21、24列车的运行区间改为来往东京站至熊本站之间(经筑丰本线)。
- 在前年登场,来往东京站至名古屋站之间的准急31、32列车升级。运行区间延长至来往东京站至凑町站(现时JR难波站)或鸟羽站(分别经关西本线和参宫线)之间,设有1往返班次,并设定为急行列车。
- 在此修正后,在东海道区间的急行列车共设有9往返班次,回复昔日的朝气。
- 1950年(昭和25年)11月 除了已经被命名的“银河”、“鸠”外,其他急行列车也开始使用爱称:
- “明星” (日语:明星)是来往东京站至大阪站之间的11、12列车
- “彗星” (日语:彗星)是来往东京站至大阪站之间的15、16列车
- “大和” (日语:大和)是来往东京站至凑町站或鸟羽站之间的201、202列车
- “阿苏” (日语:阿蘇)是来往东京站至熊本站之间(经筑丰本线)的31、32列车
- “雾岛” (日语:きりしま)是来往东京站至鹿儿岛站之间的33、34列车(在10月修正时改为1、2列车)
- “云仙” (日语:雲仙)是来往东京站至长崎站之间的35、36列车
- “筑紫” (日语:筑紫)是来往东京站至博多站之间的37、38列车
- “安艺” (日语:安芸)是来往东京站至广岛站之间(经吴线)的39、40列车
- 1951年(昭和26年)4月 于东京站至大阪站之间,开设临时特急“樱”(日语:さくら,以平假名书写)。此列车与“燕”相距2至10分钟连续运行并“燕”先行出发。期后,在多客时期便会开设该列车。
- 1951年(昭和26年)9月 “鸠”不再与“安艺”结并,两列车实行独立运输。
- 1951年(昭和26年)11月 来往大阪站至大社站(于大社线内,现已废止)之间的准急列车延长至东京,并升级为急行列车,名为“出云”(日语:いずも)。此急行为首条来往东京与山阴的首列列车。但由于路线限制,列车在大阪站前与“鸩”结并。此外,来往京都站至博多站或都城站之间的准急205・206列车进行变更,来往东京站至门司站之间之路段与“阿苏”结并,并升级至急行列车,来往东京站至都城站之间,命名为“高千穗”(日语:たかちほ)。
- 1952年(昭和27年)4月 在此日,同盟国军结束占领结束,同盟国军专用列车变为“特殊列车”,部分开放供日本人使用。费用上使用了急行列车制度。当时开放了东海道区间的列车,包括东京站至佐世保站之间的1001、1002、1005、1006列车,共2往返班次。
- 1952年(昭和27年)9月 开设来往名古屋站至大阪站之间,毎日运行的不定期准急3405、3406列车。
- 1953年(昭和28年)3月 “筑紫”延长运输至鹿儿岛站。东京至鹿儿岛之间共设有2夜行列车行走。此外,来往大阪站至博多站之间的急行列车“玄海”(日语:げんかい),改为来往东京站至博多站之间る。
- 1953年(昭和28年)11月 开设来往东京站至大阪站之间的夜行急行“月光”(日语:月光),设有每车等。“大和”往鸟羽站方向的编成分离,并命名为“伊势”(日语:伊勢)。准急3405、3406列车设定为定期列车并改列车编号为405、406列车。
- 1954年(昭和29年)8月 特殊1005、1006列车,缩短运行至博多站。
- 1954年(昭和29年)10月 特殊列车,完全变成普通急行列车并设定爱称。来往东京站至佐世保站之间的1001、1002列车名为“西海”(日语:西海),来往东京站至博多站之间的1005、1006列车命名为“早鞆”(日语:早鞆)。而“高千穗”的结并列车由“阿苏”改为“玄海”。
黄金时代
- 1955年(昭和30年)7月
- “玄海”的列车爱称,由平假名书写变为汉字书写“玄海”。
- 来往东京站至名古屋站之间,开设日行准急列车“东海”。
- 由于使用率低,一等卧铺车废止。在此之前的一等卧铺是使用二等卧铺A、B室,而二等卧铺则使用二等卧铺C室。
- 1956年(昭和31年)3月 “明星”、“银河”开始连结三等卧铺车。该卧铺车是自从1941年(昭和16年)废止以来,15年后再次复活。
- 1956年(昭和31年)11月 东海道本线全线电气化完成。同日实施大规模的时间表修正:
- 特急列车
- “燕”、“鸠”于东京站至大阪站之间只需7小时30分钟。是在1934年(昭和9年)12月,22年以来擦新记录。同时,机车和乘客车厢的车身颜色变为浅绿色,并设有“青大将”(日语:青大将)的别名。
- 在东京站至博多站之间,自从1944年(昭和19年)4月“富士”废止以来。在12年后再次新设特急列车“朝风”(日语:あさかぜ)。
- “朝风”来往东京站至博多站之间只需17小时25分,比战前的“富士”,其所需时间为20小时3分快约2小时30分。发挥了其特急列车的特性。此外在时间意识上,多数旅客列车会通过关西圈的车站,但“朝风”于京都站、大阪站、神户站均停车上下乘客,而在同地域在深夜时段则会通过车站,此运行方面是成为了革命性的安排。
- 急行列车
- 于东京站至大阪站之间开设日间急行列车“浪速”(日语:なにわ)が新设。
- “雾岛”的列车爱称,由平假名书写变为汉字书写“雾岛”(日语:霧島)。
- “高千穗”的列车爱称,由平假名书写变为汉字书写“高千穗”(日语:高千穂),并且改为独立运输,运输区间改为来往东京站至西鹿儿岛站(经日丰本线,西鹿儿岛站即现时鹿儿岛中央站)之间。同时成为日本最长运输距离的列车。
- “早鞆”改名为“筑紫”(日语:筑紫)。
- 有关在此时间表修正前的“筑紫”,已改名为“萨摩”
- “出云”、“濑户”分开运输,并分别由平假名书写变为汉字书写“出云”(日语:出雲)和“濑户”(日语:瀬戸)。
- “彗星”成为不定期列车。
- “玄海”不再在东海道区间行走,以让给“朝风”使用。“玄海”变为来往京都站至长崎站之间(经大村线)。
结果,以下为修正后东海道本线的优等列车:
- 特急列车
- “燕”、“鸠” 东京站 - 大阪站
- “朝风” 东京站 - 博多站
- 日行急行列车
- “速浪” 东京站 - 大阪站
- “阿苏” 东京站 - 熊本站(经筑丰本线)
- “西海” 东京站 - 佐世保站
- “高千穗” 东京站 - 西鹿儿岛站(经日丰本线,现时为鹿儿岛中央站)
- “雾岛” 东京站 - 鹿儿岛站(经鹿儿岛本线)
- “云仙” 东京站 - 长崎站
- 夜行急行列车
- “明星”、“月光” 东京站 - 大阪站
- “银河” 东京站 - 神户站
- “筑紫” 东京站 - 博多站
- “安艺” 东京站 - 广岛站(经吴线)
- “濑户” 东京站 - 宇野站
- “萨摩” 东京駅 - 鹿児岛站(经鹿儿岛本线)
- “出云” 东京駅 - 滨田站(经福知山线)
- “大和” 东京站 - 凑町站(现时为JR难波站)
- “伊势” 东京站 - 鸟羽站
- “彗星” 东京站 - 大阪站(不定期)
- 准急列车
- “东海” 东京站 - 名古屋站
- 405・406 名古屋站 - 大阪站
- 1957年(昭和32年)7月 开设“朝风”的辅助列车,名为临时特急“胜风”(日语:さちかぜ),与“朝风”一样来往东京站至博多站之间。下行提早“朝风”30分钟出发,上行延迟“朝风”30分钟出发。
- 1957年10月 实施时间表修正:
- 1958年(昭和33年)10月 实施时间表修正:
- 特急列车
- 急行列车
- “萨摩”被“隼”取代大部分运行区间,因此“萨摩”大幅缩短运行区间至来往门司港站至鹿儿岛站之间。
- 开设来往东京站至大阪站之间的不定期夜行急行“晓”(日语:あかつき)。
- 准急列车
- “东海”增加夜行1往返班次,共设有4往返班次。
- “比叡”增加2往返班次,共设有5往返班次。
- “东海”、“比叡”开始依次序更换153系电动列车。
- 此车辆当初在“东海”开始使用,因此设有别名为“东海型电车”。此外,在设计当初名为91系电动列车。
- 1958年11月 东京站至大阪站/神户站之间,开设日本首列电动列车特急“回声”(日语:こだま),设有2往返班次。
- 在其列车运行概况中,下行“第1回声”和上行“第2回声”以大阪站为终点站,下行“第2回声”和上行“第1回声”以神户站为终点站。在编成中,设有各等级车厢,包括二等、三等车厢和轻食餐车“Buffet”(日语:ビュフェ)。
- 在车辆方面,均使用151系电动列车。在设计当初名为20系电动列车。此车辆当初在“回声”开始使用,因此设有别名为“回声型电车”(日语:こだま型電車)。
- 在东京站至大阪站之间,“燕”和“鸠”的所需时间缩短40分钟,只需6小时50分。使滞带时间为2小时,来往东京至大阪之间可即日来回,由于乘客多为商务客,此列车也设有别名为“商务特急”(日语:ビジネス特急)。
- 1959年(昭和34年)4月 在这月中,设有以下列车行走:
- 1959年7月 设有以下变更:
- “平和”引入20系客车,并改名为“樱”(日语:さくら)。
- “回声”在东京至大阪之间的所需时间缩短至6小时40分。
- 开设以下夜行急行列车。
- 1959年(昭和34年)9月 实施时间表修正:
- 为了因购买“彗星”的卧铺票困难(经常售罄),“晓”全车成为卧铺列车。
- 新设全车指定席的准急列车。比同区间行走,全车自由席的“东海”和“比叡”较少停车站,提供高一个等级的列车服务。
- “新东海”(日语:新東海) 来往东京站至名古屋站之间(1往返班次)
- “伊吹”(日语:伊吹) 来往名古屋站至大阪站或神户站之间(2往返班次)
- 1959年(昭和34年)11月 开设临时特急“回音”(日语:ひびき),来往东京至大阪之间,车辆使用157系电动列车(日光型电车)。
- 1960年(昭和35年)6月 实施时间表修正:
- 特急列车
- 由于“燕”“鸠”的车辆与“回声”的差别大,因此该两列列车转用151系电动列车。同时,“鸠”整合至“燕”,变为“第1燕”、“第2燕”(1往返班次于神户站为终点站)。
- 从此,连结头等车的列车被消灭。取而代之为连结Kuro 151(会客车(日语:パーラーカー))。
- “回声”、“燕”在东京至大阪之间的所需时间缩短至6小时30分。此记录在在来线旅客列车行走东海道本线中,直至现代还未被打破。随后,设有新的记录,但是起终点站有所相异。在2004年,JR货物引入JR货物M250系电动列车“Super Rail Cargo”的高速货物电动列车,在东京货物总站至安治川口站之间只需6小时11至12分钟。
- 急行列车
- 在此之前,东海道的定期准急列车“东海”和“比叡”只使用前述的153系电动列车。在此列车修正时,开设日本首条使用电动列车的定期急行列车“摄津”(日语:せっつ)。
- “摄津”在东京至大阪之间的所需时间比“浪速”快约1小时,只需7小时46分。电动列车的时代终于来到。此外,在“摄津”运行当初,153系电动列车设有特别二等车厢,该车厢设有可调节的躺椅装备,这些在二等车厢中是没有的,二等车厢一直以来都使用传统旋转横座设备(Sero 153)。
- 开设来往东京站至姬路站之间的不定期夜行电动列车急行“播磨”(日语:はりま)。
- “播磨”使用80系电动列车,使用此车辆运行此列车时表现了其弱点。同时在同款车辆中,行走最长距离的列车班次。
- 开设来往东京站至鹿儿岛站之间的不定期客车急行“樱岛”(日语:桜島)
- 开设以下准急列车:
- 1960年7月 在6月,头等车厢被消灭,二等车改为头等车,三等车改为二等车。同时,“隼”改用20系客车,运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。
- 1961年(昭和36年)3月 在此月起,有以下变更:
- “明星” 全部车厢转为卧铺车。
- “浪速” 由客车转为153系电动列车。
- 新设夜行急行“金星”(日语:金星),使用153系电动列车。
- “骏河”的列车管理区由田町电车区转为宫原电车区(使用“鹫羽”的车辆。“鹫羽”与部分“比叡”也共同使用车辆)。
- 1961年7月 “播磨”使用153系电动列车。但是头等车没有使用可调节的躺椅(Sero 153),比“浪速”和“摄津”为较差的编成组合。
- 1961年10月 实施名为“3·6·10”的全国大规模时间表修正。特急、急行、准急列车大幅度增加班次。当中重点包括在东海道本线内行走的列车。以下为该修正的概要:
- 特急列车
- 在电动列车特急方面,设有以下列车群。连同“回声”、“燕”共4往返班次,在东海道日间特急共设有8往返班次。
- 在客车特急方面,新设来往东京站至熊本站之间的不定期(实际为每日运行)的“瑞穗”(日语:みずほ)列车。
- 在“瑞穗”登场后,可作为辅助“朝风”、“樱”、“隼”列车。但客车方面,不是使用20系,而是使用旧式一般客车,两者有了一个对比。
- 急行列车
- 在电动列车急行中,在修正前只有“浪速”和“摄津”。在修正后,开设“生驹”(日语:いこま)、“淀”(日语:よど)、“山城”(日语:やましろ)和“六甲”(日语:六甲),均来往东京站至大阪站之间。在开设新列车后,定期列车由原来的日间2往返、夜行1往返班次,合共3往返班次。大幅增加班次至日行6往返、夜行3往返班次,合计9往返班次。此外,在不定期方面也设有夜行3往返班次。除夜行1往返班次(“山城”由于在姫路站出发所以不使用,只有“播磨”使用。)外,在日间和夜行的列车中,同一个爱称情况下,日间行走的名为“第1××”(只阳日间和夜行定期列车),夜行则为“第2××”。
- 在客车急行方面,“银河”和“月光”变为全车为卧铺车,“金星”由电动列车变为客车及全车为卧铺车。在当时为不定期的“晓”废止。在东京站至大阪站或神户站之间行走的列车设有“银河”、“明星”、“彗星”、“月光”和“金星”,共5往返班次(若加入来往东京站至凑町站之间的“大和”则为6往返班次,若再加入前往大阪以西的列车则为9往返班次)。
- 新设“丰后”(日语:ぶんご)急行列车,来往东京站至大分站之间。此列车在东京站至门司站之间与“筑紫”结并运输。
- “云仙”与“西海”结并运输,“能登”变为独立运输。
- “阿苏”在东海道区间转让给“生驹”,缩短运行区间至来往名古屋站至熊本站之间(经鹿儿岛本线)。此外,在修正前只于九州内运行的“萨摩”再次延长至本州,来往名古屋站至鹿儿岛站之间。
- 准急列车
- “东海”和“比叡”增加班次。在修正后,“东海”设有7往返班次,“比叡”设有8往返班次。
- “长良”由汉字书写变为平假名书写“ながら”。
- “伊吹”为了对抗近铁特急与设立差别。急行“伊吹”连结Buffet车厢。
结果,以下为修正后东海道本线的优等列车(如没有标示x往返班次,即代表只有定期1往返班次):
- 日间特急列车 定期8往返班次,不定期2往返班次
- “生驹”(2往返班次)、“燕”(2往返班次)、“鸠” 东京站至大阪站之间
- “富士”(2往返班次) 东京站至宇野站、神户站之间
- “大鸟” 东京站至名古屋站之间
- “回音”(2往复班次,不定期) 东京站至大阪站之间
- 夜行特急列车 定期3往返班次,不定期1往返班次
- “樱” 东京站至长崎站之间
- “朝风” 东京站至博多站之间
- “隼” 东京站至西鹿儿岛站之间(经鹿儿岛本线)
- “瑞穗” 东京站至熊本站之间(不定期,实质上为毎日运输)
- 日间急行列车 定期9往返班次,不定期1往返班次
- “第1浪速”、“第1摄津”、“第1淀”、“生驹”、“山城”、“六甲” 东京站至大阪站之间
- “雾岛” 东京站至鹿儿岛站之间(经鹿儿岛本线)
- “云仙”、“西海” 东京站至长崎站、佐世保站之间(在东京站至肥前山口站之间结并)
- “高千穗” 东京站至西鹿儿岛站之间(经日丰本线)
- “樱岛” 东京站至西鹿儿岛站之间(不定期,经鹿儿岛本线)
- 夜行急行列车 定期15往返班次,不定期3往返班次
- “银河” 东京站至神户站之间(只有卧铺车)
- “明星”、“彗星”、“月光”、“金星” 东京站至大阪站之间(只有卧铺车)
- “第2摄津”、“第2浪速”、“第2淀” 东京站至大阪站之间
- “出云” 东京站至滨田站之间
- “安艺” 东京站至广岛站之间(经吴线)
- “濑户” 东京站至宇野站之间
- “筑紫”、“丰后” 东京站至博多站、大分站之间(东京站至门司站之间结并)
- “伊势”、“那智” 东京站至鸟羽站、新宫站之间(东京站至多气站之间结并)
- “能登” 东京站至金泽站之间(经米原站)
- “大和” 东京站至凑町站(现时为JR难波站)之间
- “第2生驹”、“第2六甲” 东京站至大阪站之间(不定期)
- “播磨” 东京站至姬路站之间(不定期)
- 准急列车
- “东海” 东京站至名古屋站、大垣站之间(7往返班次)
- “滨名” 东京站至滨松站之间(2往返班次)
- “骏河” 沼津站至名古屋站之间
- “比叡” 名古屋站至大阪站之间(8往返班次)
- “伊吹” 名古屋站至大阪站、神户站之间(全车座位指定,2往返班次)
- “长良” 东京站至大垣站之间(不定期,全车座位指定)
此外在修正后,关于东海道本线内各站的定期优等列车停车站情况如下表展示(由于站数众多,因此使用了折叠页面)。
东海道本线内各站的定期优等列车停车站列表[4]
车站名称 | 特急 | 急行 | 准急 |
---|---|---|---|
东京站 | ☆ | ☆ | ☆ |
新桥站 | | | △ | ◎ |
品川站 | | | ◎ | ◎ |
横滨站 | ☆ | ☆ | ☆ |
大船站 | | | ◎*1 | ◎ |
小田原站 | △ | ◎*1 | ☆ |
汤河原站 | | | ◇ | ◎*2 |
热海站 | ◇ | ☆ | ☆ |
三岛站 | | | △ | ◎*2 |
沼津站 | △ | ☆ | ☆ |
吉原站 | | | | | ◎*2 |
富士站 | | | ◇ | ☆ |
蒲原站 | | | | | △ |
清水站 | | | △ | ◎*2 |
静冈站 | ◇ | ☆ | ☆ |
烧津站 | | | △ | ◇ |
藤枝站 | | | | | ◇ |
岛田站 | | | △ | ◇ |
金谷站 | | | | | △ |
挂川站 | | | | | ◇ |
袋井站 | | | | | ◇ |
磐田站 | | | | | ◇ |
滨松站 | △ | ☆ | ☆ |
鹫津站 | | | | | △ |
丰桥站 | △ | ◇ | ☆ |
蒲郡站 | | | △ | ◎ |
冈崎站 | | | △ | ◎ |
安城站 | | | | | ◇ |
刈谷站 | | | △ | ☆ |
大府站 | | | | | ◇ |
热田站 | | | △ | ☆ |
名古屋站 | ☆ | ☆ | ☆ |
尾张一宫站 | | | △ | ◎ |
岐阜站 | △ | ◇ | ☆ |
大垣站 | | | △ | ◎ |
米原站 | △ | ◇ | ◎ |
彦根站 | | | △ | ◎ |
近江八幡站 | | | | | △ |
草津站 | | | | | △ |
石山站 | | | | | △ |
大津站 | | | ◇ | ◎ |
京都站 | ☆ | ☆ | ☆ |
大阪站 | ☆ | ☆ | ☆ |
三之宫站 | △ | ☆ | ☆ |
神户站 | ◇ | ☆ | ☆ |
|
- 1962年(昭和37年)5月 “彗星”连结沙龙车厢与Oshi 16形餐车。
- 1962年6月 山阳本线神户站至广岛站之间电气化。
- 特急“燕”2往返班次中,其中1往返班次延长至广岛站。
- 新设东京站至广岛站之间的电动列车急行“宫岛”(日语:宮島),当中日间设有1往返班次,夜行设有1往返班次,共2往返班次。与此同时“山城”与“第2淀”废止。由于“宫岛”经历以往的演变(详情参阅山阳本线优等列车沿革),继续使用153系电动列车12卡编成。成为在包含此电动列车在内,使用急行形车辆运行最长距离的定期列车 (894.8公里) 的记录。
- “瑞穗”变为定期列车。
- 不定期的电动列车急行“第2六甲”全车设定为卧铺车,并再次使用“晓”作为新列车爱称。10月起成为定期列车。
- 1963年(昭和38年)4月 “回音”增加1往返定期班次。使东海道的定期电动列车特急共有9往返班次。
- 1963年6月 “瑞穗”引入20系客车。同时开始连结列车前往大分站。
- 1963年10月 电动列车急行“第2浪速”全车设定为卧铺列车,并改名为“昂”。在此之后,共有7种卧铺急行列车在东京站至大阪站、神户站之间行走,包括“银河”、“明星”、“彗星”、“月光”、“金星”、“晓”、“昂”。这7种列车后来也被称为“东海道卧铺急行7人众”(日语:東海道寝台急行7人衆)。
东海道新干线启用后
- 所有日间电动列车特急均转移至新干线列车。
- 电动列车急行
- “摄津”的2往返班次废止。
- “宫岛”缩短至来往大阪站至广岛站之间。
- “浪速”、“生驹”、“淀”、“六甲”4种列车继续定期运行,共设4往返班次。
- 客车急行
- 准急列车
- “伊吹”不再设定全车座位指定,并增加停车站数目,整合至“比叡”而废止。
- “东海”削减日间1往返班次,至5往返班次。
- 1965年(昭和40年)10月 在当日实施时间表修正,新干线“光”和“回声”各增加班次,各列车每小时设有2班。在翌月开始增加班次和提高速度,使东京站至新大阪站之间“光”只需3小时10分。在另一方面,在去年的修正后开始有许多乘客转移乘坐新干线,使在来线列车再度削减班次。
- 特急列车
- “樱”的运行区间改变至来往东京站至长崎站或佐世保站之间。
- 急行列车
- 东京至大阪之间的日间电动列车急行,由“浪速”、“生驹”、“淀”、“六甲”各1往返班次,整合至“浪速”2往返班次。“生驹”变成不定期夜行列车。
- “金星”、“月光”与“播磨”废止。
- “银河”的运行区间延长至来往东京站至姬路站之间。
- “能登”与“大和”结并运输。
- 准急列车
- 1966年(昭和41年)3月5日 开设修学旅行列车“若人”(日语:わこうど)及不定期电动列车急行列车“长州”(日语:長州),均来往东京站至下关站之间,在没有运行“若人”的时期,“长州”则提供服务。此外,“长州”在1964年(昭和39年)10月起,在多客时期会开设临时列车。此外在当日起国铁设立制度,在运行距离超过100公里的准急列车需全部升级至急行列车。因此“东海”、“骏河”、“日本平”、“比叡”全部升级为急行列车。
- 1966年(昭和41年)3月25日 “骏河”再次成为定期列车并改名为“中伊豆”(日语:中伊豆)。急行“骏河”仅运行了20日。
- 1966年(昭和41年)9月25日 为“日本平”最后运行日,随后废止。
- 1967年(昭和42年)10月 “雾岛”的运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。开设不定期急行“五岛”(日语:五島)和“国东”(日语:くにさき),来往东京站至长崎站、大分站之间(在门司站前两列列车结并运输)。此两列列车由团体专用列车改变而成。
- 1968年(昭和43年)10月 实施名为“4·3·10”的全国大规模时间表修正:
- 特急列车
- “朝风”增加东京站至博多站之间1往返班次,共2往返班次。
- “隼”运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站或长崎站之间。
- 急行列车
- “浪速”2往返班次与不定期的“生驹”废止,来往东京站至大阪站之间的电动列车急行消灭。
- “明星”整合至“银河”,“赞岐”整合至“濑户”。“银河”、“濑户”各设有2往返班次。
- “高千穗”与“雾岛”结并运输。此外,在日间来往东京至大阪之间行走的列车只设有1往返班次。
- “云仙”改从京都站出发,“西海”改从大阪站出发。从东京站出发的“云仙”、“西海”废止
- “大和”、“那智”、“伊势”三列车整合,改名为“纪伊”(日语:紀伊)(来往东京站至纪伊胜浦站、王寺站、鸟羽站之间,在奈良站至王寺站之间为普通列车。)
- “东海”在4往返班次中,2往返班次缩短至来往东京站至静冈站之间。
- “能登”、“中伊豆”废止。
- “国东”改从新大阪站出发,并改名为“别府”(日语:べっぷ)。
- “五岛”继续从东京站出发,并改名为“长崎”(日语:ながさき)。
- 1969年(昭和44年)5月 车等制度废止,头等车变为绿色车厢,头等卧铺车变为A寝台车,二等车和二等卧铺车分别变为普通车和B寝台车。
- 1970年(昭和45年)3月至8月 由于举行大阪万博,开设上行临时夜行急行列车“万博回声”(日语:エキスポこだま),来往新大阪站至三岛站之间。在三岛站可转乘在同站出发的临时新干线“回声”,不会因东京近郊的通勤输送的交通使影响来往大阪至东京的交通。
- 1970年(昭和45年)10月 作出以下更变:
- “雾岛”改名为“樱岛”。
- 急行“安艺”升级至特急,并名为“朝风”,延长至下关站。因此,“朝风”共设有3往返班次。
- 季节急行“长崎”废止。
- 以下急行列车升级至特别急行列车:
- “濑户” 东京站至宇野站之间,但减至只有1往返班次
- “出云” 东京站至滨田站之间
- “银河”1往返班次与“纪伊”在东京站至名古屋站之间结并运输。因此,“银河”大阪站至姬路站之间与“纪伊”往王寺站和鸟羽站的编成废止。
- “樱岛”、“高千穗”不再连结餐车。
- “东海”所有列车均来往东京站至静冈站之间。
- “比叡”削减至2往返班次。此外,Buffet车厢的Sehasi 153停止营业。
- “比叡”Buffet车厢停止营业的理由是因为在名阪2小时20分钟的行程中,列车不是在用餐时段行走,因此餐车的营收为赤字。
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ee/JNR_165_hiei_yamazaki.jpg/200px-JNR_165_hiei_yamazaki.jpg)
- 此外,在同年11月发生了北陆隧道火灾事故,因此在全国的急行列车中,把旧型客车与事故中起火的同类型号车厢(Oshi17形)中止连结。而其他餐车、Buffet车厢由于人手不足和利润低微,相继暂停营业,甚至结束营业。
- 1975年(昭和50年)3月 山阳新干线全线(新大阪站至博多站)开业,同日实施大规模时间表修正。
- 1978年(昭和53年)10月 实施时间表修正,“因幡”整合至“出云”。
- 1980年(昭和55年)10月 实施时间表修正,“东海”削减至2往返班次,“比叡”削减至1往返班次。
- 1981年(昭和56年)10月 “东海”的上行1班列车延长至滨松站,但在滨松站至静冈站之间为普通列车。
- 1984年(昭和59年)2月 实施时间表修正,“纪伊”和“比叡”废止。
- 1986年(昭和61年)11月 实际国铁最后一次大规模时间表修正,“东海”从滨松站出发的列车再次缩短至从静冈站出发。
JR时代
- 1991年(平成3年)6月 蓝色列车“瑞穗”的餐车结束营业。
- 1993年(平成5年)3月 蓝色列车“朝风”、“隼”、“富士”、“樱”的餐车结束营业。
- 1994年(平成6年)12月 “朝风”来往东京站至博多站之间的1往返班次,以及“瑞穗”废止。
- 1996年(平成8年)7月 “东海”使用车辆中,由153系转为车辆性能较好的165系电动列车,随后因165系电动列车已经老化,因此转为当时新制造的373系电动列车。同时“东海”升级至特急列车。
- 1998年(平成10年)7月 “濑户”和“出云”各1往返班次均转用285系电动列车。同日,“出云”改经伯备线,并于东京站至冈山站之间与“濑户”结并运输。该两列列车改名为“日出濑户”(日语:サンライズ瀬戸)和“日出出云”(日语:サンライズ出雲)。实际上,“濑户”与“日出濑户”曾经有一段短时间(7月10日至8月31日)同时设有班次运行,在8月31日后“濑户”正式废止。同日,开设临时卧铺特急“日出梦”(日语:サンライズゆめ),来往东京站至下关站之间。
- 1999年(平成11年)12月 “隼”和“樱”两列车于东京站至鸟栖站之间结并运输。
- 2003年(平成15年)6月 开设特急“琵琶湖特快”(日语:びわこエクスプレス),来往米原至大阪之间。
- 2005年(平成17年)3月 “朝风”和“樱”废止。“富士”和“隼”两列车于东京站至门司站之间结并运输。
- 2006年(平成18年)3月 东京站至出云市站之间的卧铺特急“出云”废止。自此,来往东京站以独立运输的卧铺特急列车被消灭。
- 2007年(平成19年)3月 特急列车“东海”废止。
- 2008年(平成20年)3月 卧铺急行列车“银河”废止。
- 2009年(平成21年)3月 卧铺特急“隼”和“富士”废止,而临时列车“日出梦”也再没有安排运行日期。因此,在行走整段东海道本线的客车卧铺特急,以及直通至山阳本线仓敷站以西的列车全数消灭。
列车爱称的由来
- “安艺”(日语:安芸/あき) 广岛县西部的旧国名“安艺”。
- “晓”(日语:あかつき) 代表黎明的词语“日语:暁”。
- “朝风”(日语:あさかぜ)代表列车在早上到达目的地。在早上(朝)吹起风,合成“朝风”两字。
- “生驹”(日语:いこま)大阪府与奈良县之间的山峰“生驹山”。
- “出云”(日语:出雲/いずも)岛根县东部的旧国名“出云”。
- “伊势”(日语:伊勢/いせ)三重县中部的旧国名“伊势”。
- “因幡”(日语:いなば)列车经过鸟取县东部的旧国名“因幡”。
- “伊吹”(日语:伊吹/いぶき)滋贺县与岐阜县之间的山峰“伊吹山”。
- “云仙”(日语:雲仙/うんぜん)位于长崎县的火山“云仙岳”。
- “大鸟”(日语:おおとり)传说上的鸟类,凤凰的别称。若在字面上,则意思为大型的鸟类。
- “鸥”(日语:鷗/かもめ) 其中一种鸟类“鸥”。
- “纪伊”(日语:紀伊/きい)和歌山县南部和三重县南部的旧国名“纪伊”。
- “雾岛”(日语:霧島/きりしま)鹿儿岛县与宫崎县之间的山峰“雾岛山”。
- “银河”(日语:銀河/ぎんが)天体中的“银河”。
- “金星”(日语:金星/きんせい)太阳系行星中的“金星”。
- “国东”(日语:くにさき)大分县北部的“国东半岛”。
- “月光”(日语:月光/げっこう)以月和光结合,成为“月光”。
- “玄海”(日语:玄海/げんかい)在目的地附近的海域“玄界滩”。
- “回声”(日语:こだま)当日可以即日来回,以声音来借谕此现象名“木灵”,因此也可译作木灵。
- “五岛”(日语:五島/ごとう)在目的地的长崎县,其西方的位置设有“五岛列岛”。
- “寿”(日语:ことぶき)以“ことぶき”以汉字书写为“寿”,有吉祥的意思。
- “西海”(日语:西海/さいかい)九州地方的海名为“西海”。
- “樱”(日语:櫻/さくら)日本的国花为“樱花”。
- “樱岛”(日语:桜島/さくらじま)鹿儿岛县内的山峰(火山)“樱岛”。
- “胜风”(日语:さちかぜ)“带来幸运的风”的意思而新造词语。
- “萨摩”(日语:さつま)鹿儿岛县的旧国名“萨摩”。
- “赞岐”(日语:さぬき)目的地宇野站的对面岸,透过宇高连络船前往香川县,其旧国名为“赞岐”。
- “日出出云”(日语:サンライズ出雲/さんらいずいずも)、“日出濑户”(日语:サンライズ瀬戸/さんらいずせと)、“日出梦”(日语:サンライズ瀬戸)均使用285系电动列车运行,其爱称为“日出特快”(日语:サンライズエクスプレス)。而“日出”(日语:サンライズ)是来自“日出”的英文。
- “新东海”(日语:新東海/しんとうかい) “比‘东海’高一个等级的新列车”的意思而命名。
- “彗星”(日语:彗星/すいせい)天体中的“彗星”。
- “昂”(日语:すばる)天体中的“昴”(即昴宿星团)。
- “骏河”(日语:するが)静冈县东部的旧国名“骏河”。
- “摄津”(日语:せっつ)大阪府北部的旧国名“摄津”。
- “濑户”(日语:瀬戸/せと)目的地附近的海名为“濑户内海”。
- “高千穗”(日语:高千穂/たかちほ)雾岛山中的“高千穗峰”。
- “长州”(日语:長州/ちょうしゅう)山口县西部的旧国名“长门”,其别称为“长州”。
- “千代田”(日语:ちよだ)皇居(旧江户城)的别名为“千代田城”。
- “筑紫”(日语:筑紫/つくし)福冈县的旧国名“筑紫”。
- “燕”(日语:燕/つばめ)其中一种鸟类“燕”。
- “东海”(日语:東海/とうかい)地方名称“东海”,此外也是街道、路线名“东海道”。
- “中伊豆”(日语:中伊豆/なかいず)往伊豆半岛(旧伊豆国)中部的列车。
- “长崎”(日语:ながさき)目的地的县名和市名为“长崎”。
- “长良”(日语:長良/ながら)位于岐阜县的河川“长良川”。
- “那智”(日语:那智/なち)位于目的地的吉野熊野国立公园中设有“那智瀑布”和“那智山”。
- “浪速”(日语:なにわ)大阪的古名“浪速”。
- “日本平”(日语:日本平)静冈县静冈市的旅游胜地“日本平”。
- “能登”(日语:能登/のと)石川县北部的旧国名“能登”。
- “鸠”(日语:はと)其中一种鸟类“鸠”。
- “滨名”(日语:はまな)静冈县西部的湖名“滨名湖”。
- “早鞆”(日语:早鞆/はやとも)关门海峡设有“早鞆之濑户”的别名。
- “隼”(日语:はやぶさ)其中一种鸟类“隼”。
- “播磨”(日语:はりま)兵库县西南部的旧国名“播磨”。
- “比叡”(日语:比叡/ひえい)京都府、滋贺县之间设有山峰“比叡山”。
- “回音”(日语:ひびき)声音反射的效果。
- “琵琶湖特快”(日语:びわこエクスプレス)位于滋贺县“琵琶湖”。
- “富士”(日语:富士/ふじ)日本最高的山为“富士山”。
- “丰后”(日语:ぶんご)大分县的旧国名“丰后”。
- “平和”(日语:平和)设有“和平”的意愿而设。
- “瑞穗”(日语:みずほ)形容新鲜的(日语为瑞々しい)稻穗,两字合并成为“瑞穗”。
- “宫岛”(日语:宮島/みやじま)日本三景的“严岛”,其通称为“宫岛”。
- “明星”(日语:明星/みょうじょう)金星异称为“明星”(同时也是在中国古代的名称)。
- “山城”(日语:やましろ)京都府南部的旧国名“山城”。
- “大和”(日语:大和/やまと)奈良县的旧国名“大和”。
- “淀”(日语:よど)位于大阪附近的河川“淀川”。
- “六甲”(日语:六甲/ろっこう)位于神户市北部的山峰“六甲山”。
注脚
参考文献
- 寺本光照‘国铁・JR 列车名大事典’(中央书院,2001年7月)ISBN 4887320930
- Isenburn出版‘Rail’No.16 1985年8月 ISBN 4-87112-166-6
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车II’p.87 - 98
- Isenburn出版‘Rail’No.23 1988年6月 ISBN 4-87112-173-9
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车V’p.51 - 65
- Isenburn出版‘Rail’No.24 1989年4月 ISBN 4-87112-174-7
- 古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车VI’p.98 - 107
- 各月份JTB出版‘JTB时刻表’