燕號列車 (在來線)
燕(日語:つばめ)號列車是由鐵道省隨後的日本國有鐵道(國鐵)和九州旅客鐵道(JR九州)營運的特急列車。
此條目主要記述於鐵道省與國鐵時代的「燕」號列車、於同一區間行走的姊妹特急「鳩」(日語:はと),以及於中國大陸滿洲(中國東北部)行走,由南滿洲鐵道(滿鐵)營運的特急「鳩」(日語:はと)。
另外,有關現時於JR九州九州新幹線中行走的「燕」,以及其新幹線前身,於JR九州在來線上行走的特急「燕」和「接力燕」,本條目中只會進行概述,詳情參見「燕號列車」。
概要
在1930年(昭和5年)10月至1943年(昭和18年)10月之間,「燕」由鐵道省營運。在第二次世界大戰後的1950年(昭和25年)10月至1964年(昭和39年)東海道新幹線開業前,「燕」由日本國有鐵道(國鐵)營運並只行走在東海道本線。當時的「燕」是日本著名列車。在東海道新幹線開業後至1975年(昭和50年)3月前,「燕」的營運範圍向西移動,從大阪地區出發,主要途經山陽本線和鹿兒島本線,最終到達西鹿兒島站。後來隨著山陽新幹線博多站開業後一度被廢除[注 1]。
隨後20年均沒有「燕」號列車行駛(不計算臨時列車與團體列車等復活班次,參見#復活運輸)。直至國鐵分割民營化後的1992年(平成4年)7月,JR九州開設特急「燕」[注 2]。後來在2004年(平成16年)3月,九州新幹線開業後繼續使用「燕」這個名稱。
戰前的「燕」、「鳩」
鐵道省「燕」
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6c/JGR_C5343_hauling_train.jpg/220px-JGR_C5343_hauling_train.jpg)
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/44/Hankyu_Kasuganomichi_Station_and_Tsubame.jpg/220px-Hankyu_Kasuganomichi_Station_and_Tsubame.jpg)
在1930年(昭和5年)10月,開設了特急「燕」,行走於東京站至神戶站之間[4]。當時列車最高時速為95 km/h,列車平均時速為65.5 km/h。行車時間比特急「富士」短約2小時20分。乘坐「燕」來往東京站至神戶站之間只需時9小時[4]。「燕」列車中設有行李車廂、2輛三等車廂、餐車、2輛二等車廂和一等展望車廂[4]。由於該列車速度較快,因此被稱為「超特急」。車費方面,三等為6日圓30錢,二等為12日圓60錢,一等為18日圓90錢[4]。
「燕」這個列車名稱,與同期行走的「富士」、「櫻」一樣。於1929年(昭和4年)公開招募特急列車名稱時選出來[注 3]。在1937年(昭和12年)7月,開設了「燕」的姊妹列車「鷗」,該列車行走於東京站至神戶站之間。後來由於太平洋戰爭激烈化,在1943年(昭和18年)2月,「燕」的運輸區間縮短為東京站至大阪站之間,同時「鷗」被廢除。同年10月,戰爭更轉趨激烈,使「燕」也被廢除。在1936年(昭和11年),當時計劃把「燕」延長行駛至下關站,這個計劃在後述提及把山陽本線的路軌變為重路軌後才執行。在當時計劃中,「燕」會使用C53形蒸氣機車牽引客車,從神戶繼續出發,停靠姬路站、岡山站和廣島站,東京站至下關站之間的行車時間為15小時[6]。
在「燕」運行之際,為了提高列車於高速行走時的穩定性,使用重路軌是不可欠缺的。在昭和初期,部分幹線的路軌規格是50 kg/m,而其餘許多幹線的路軌規格為37 kg/m。在1928年(昭和3年),八幡製鐵所可製造50 kg/m的路軌,因此東海道本線全線的路軌被更換為50 kg/m的路軌,使「燕」可高速行駛[7]。另外,為了讓餐車與一等車廂在行走時更穩定,這些車輛使用了3軸轉向車架[8]。
使用車輛
「燕」與當時其他長距離列車一樣,由機車牽引客車。但是「富士」只設有一、二等車廂,「櫻」只設有三等車廂,而「燕」則設有一、二、三等車廂,以及西式餐車,為首架列車擁有三個車廂等級。本來最尾的車廂預定連結一等展望車,但是由於製造商未能趕及製造新的展望車,因此在1931年(昭和6年)9月前,使用了頭等臥鋪車廂當作座位使用。來自山陽鐵道的結城弘毅被運輸課長召換並對「燕」進行指揮,使「燕」能夠準時到達大阪站,並且能夠節約用煤而得到加許。
「燕」作為一列最快的列車,因而人氣十分高。人們很早已經希望能夠增加車廂,但是經過反複試驗,C51形+水槽車最多只能牽引7輛車廂[注 4]。在1931年(昭和6年)12月起,於同一時段加開行走於東京站至大阪站之間的臨時列車「臨時燕」,以二、三等車廂編成。在1934年(昭和9年)12月以後改名為「不定期燕」。該臨時列車班次一直存在,直至1942年(昭和17年)為止。在部分時期,「不定期燕」會連結頭等臥鋪車輛當作座位使用。
提高速度的手段
為了把「燕」的行車時間縮短,當局推出了許多未曾實施的安排:
- 省略交換機車
- 在1930年(昭和5年)10月「燕」開始運行時,當時東海道本線東京站至國府津站之間已經電氣化。一直以來,特急、急行列車會在國府津站進行交換機車作業(電力機車和蒸氣機車互相交換)。但是,「燕」為了省去交換時間,於東京站至名古屋站之間全段使用C51形蒸氣機車(名古屋站以西由梅小路機關庫配置的C51形牽引)。在國府津站至名古屋站之間,「富士」、「櫻」早已選擇性能較強的C53形,但是該款機車有機會因曲柄位置問題使不能把列車起動,為了避免影響時間表過密的東京近郊區間,因此使用了穩定性較高的C51形。在1934年(昭和9年)12月,丹那隧道開通後,東京站至沼津站之間由電力機車牽引,沼津以西由C53形蒸氣機車牽引,「燕」便於沼津交換機車。
- 省略停車加水
- 蒸氣機車需要較多水以便用於鍋爐中,因此在行走一段區間後,需要停車補充水。而「燕」所使用的C51形設有專用水槽車(後來使用MiKi20形運載水),因此中途不需要停車加水。但是由於水槽車的重量十分重,因此在高速化和增強運輸能力上遇到障礙。「燕」便於1932年(昭和7年)3月起停靠靜岡站並且於該站加水,使不再需要連結水槽車,同時有能力增加多1輛三等車廂。關於這個供水問題,鐵道省用了很多心機想辦法解決,甚至提出一些奇怪的想法「於路軌旁放置一排水箱,並且設有管道面向路軌,在列車行駛時,水箱的水便可經管道射向列車中的水槽車」,但這個想法沒有被實現[注 5]。
- 輔助機車迅速連結與分離
- 在開始運行當初,「燕」途經其中一段東海道本線(即現今的御殿場線)中,設有斜度達25 ‰的陡峭山區地帶。因此,下行列車從國府津站起,上行列車從沼津起,直至御殿場站前必需連結輔助機車。而「燕」的連結作業時間只需30秒便完成,而分離輔助機車作業方面,「燕」會在御殿場站附近通過時進行[注 6]。在開始行走當初,「燕」的下行班次在國府津至名古屋之間,上行在名古屋至沼津完全不停站[注 7]。這個輔助機車連結安排在1934年(昭和9年)12月丹那隧道開通後便取消。另一方面,大垣站至關原站之間也有斜度達25 ‰的路段。但是由於只有一個方向才設有這個坡度,因此只限下行列車才需要在大垣站連結輔助機車。而在大垣站的連結作業與國府津站、沼津站同樣,只需要停車30秒便完成作業。隨後列車到達斜坡終點處附近(大約為柏原站附近)時,輔助機車便會自行分離。
- 在行駛中進行乘務員交班
- 在不停站區間中,列車不會停下來進行乘務員交班作業。下一組交替的列車司機與司爐會在機車後方的客車內等待,在準備交班時,他們會走過在水槽車外側的踏板和煤水車內經改造的通道(由於受到車輛斷面界限的限制,他們只能蹲下通過),最後到達駕駛艙進行交班[注 8]。當時雖然在營運期間沒有發生事故,但是這樣交班方法十分危險[注 9]。最後在1932年(昭和7年)3月起,列車於靜岡停靠補水時同時進行乘務員交班。
比「燕」還要快的電動列車
雖然「燕」是一架超特急列車,但是在客車時代,「燕」的速度還比不上當時的高性能電動列車,以下為兩件曾經發生的軼事。
- 追越「燕」的電動列車
新京阪鐵道新京阪線(後來與母公司京阪電氣鐵道合併後,變為現時的阪急電鐵京都本線)使用P-6形(DeI100形)電動列車行走「超特急」列車班次。在1930年代,於山崎站附近的東海道本線與新京阪線並行區間中,曾經發生P-6形電動列車追過「燕」的情況。
有關詳情,可參見新京阪鐵道P-6形電動列車#追過「燕」的傳説。
- 比「燕」更快的省線電動列車
在1934年(昭和9年)7月20日,吹田站至須磨站之間的省線電氣化,並開始使用MoHa42形行走。在2年後的1936年(昭和11年),新製造的MoHa52形投入服務,電氣化區間延長至京都站。為了與私鐵進行競爭,當初於同一區間中,電動列車所編定的時間比燕還要短[11]。
有關詳情,可參見關西急電。
天災時繞道行駛
在1935年(昭和10年)8月10日,於大阪府一帶發生雨災,使東海道本線不能通行。翌日8月11日起,特急「燕」從東京出發後,於近畿地區附近開始改經關西本線、城東貨物線、吹田操車場、宮原操車場、東海道線和北方貨物線,於塚本信號所再次駛入東海道線繼續前往神戶站。在這個繞道之下,「燕」原本停靠大阪站變為停靠天王寺站[12][13]。
南滿洲鐵道「鳩」
在當時,「燕」作為日本特急列車代表之際,滿洲也開設急行列車「鳩」(日語:はと)。
當時,日本的國策會社南滿洲鐵道(滿鐵)於1932年開設急行列車「鳩」,該列車行走於大連站至長春站(在滿洲國成立時成為首都,同年改名為「新京」)之間。
當初,「鳩」為滿鐵優等列車之代表。在1934年11月,使用高級設備列車行走,以及更高速的特急「亞細亞」(日語:あじあ)登場,使滿洲的代表列車由其取代。隨後,「鳩」提高行車速度。截至1939年11月,大連站至新京站之間的行車時間只需10小時20分,表定速度為68.4 km/h。「亞細亞」使用「PaShiNa」蒸汽機車牽引,該機車是一架被雷蒙德·洛威讚賞的流線型機車,而「鳩」使用滿鐵最後開發的蒸氣機車「PaShiHa」牽引。而PaShiHa也會牽引滿洲國皇帝的「皇家列車」。
後來隨著第二次世界大戰戰況惡化,在1943年2月,「亞細亞」被廢除,「鳩」的速度也下降。「鳩」在1945年8月被蘇聯軍入侵滿洲前仍然繼續運行。而「亞細亞」被廢除後,「鳩」使用了「亞細亞」的車輛行走。
在蘇聯侵佔後,滿鐵由中國長春鐵路接管。於滿洲時期營運的「鳩」自此廢除。1架「亞細亞」牽引機車PaShiNa近年存放在舊大連車廠中,後來遷移至瀋陽機車展示館(本來該處已經存放了1架PaShiNa)。在該處還可看見1輛PaShiHa,其機車上的鐘還保留下來。
戰後的國鐵「燕」和「鳩」
東海道本線特急「燕」和「鳩」
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5b/JNR-C62-2.jpg/240px-JNR-C62-2.jpg)
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戰後首個國鐵特急為行走於東京站至大阪站之間的特急「平和」,該列車在1949年9月起開始行走。後來經過公開招募愛稱下,於翌年1950年1月改名為「燕」[注 10]。在1950年5月,「燕」的姊妹列車特急「鳩」登場。在當初,「燕」和「鳩」行走於東京站至大阪站之間需時9小時。同年10月時間表修正縮短至8小時。在1956年11月,東海道本線全線電氣化後,行車時間再縮短至7小時30分。
「燕」和「鳩」均連結頭等展望車廂(MaITe39形、MaITe49形、MaITe58形)。在1950年4月11日起開始連結特別二等車廂,當中座位為躺椅,並成為當時日本的代表列車。另外,當時車內設有女性乘務員於車內服務,這些乘務員被稱為『燕Girl[14]』和『鳩Girl』。而三等車廂方面,在1951年10月起設計了特急專用的三等車廂,以取代SuHa44形客車,該客車為固定式雙人座位,座位只有一個方向。
隨著前往關西的旅客急增,當時十分難取得一張特急票。在1950年11月,一名黃牛把一張原價400日圓的特急票,以900日圓轉售他人而逮捕[15]。
在實際運行之際,由於上下行列車的最後一卡必須連結展望車廂,因此東京和大阪兩邊需要途經三角線以把整抽列車掉頭,花費了時間和精力把列車改變方向[注 11]。「燕」和「鳩」主要由C62形、C59形蒸氣機車和EF58形牽引。關於上述提及在大垣站至關原站之間的斜坡區間,在1944年10月,開設了途經新垂井站的下行繞道線,該路段的坡度較小,使「燕」和「鳩」於戰後起開始繞經該處,不再需要連結補機。
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在東海道本線全線電氣化時,「燕」和「鳩」改用EF58形電力機車牽引客車行走。該機車的標準色由原來的葡萄色(深棕色)變為翡翠綠色(淡綠5號)。當時在這個機車顏色下,該編成被稱為「青大將」[16][17][注 12]。
在1958年11月起,特急「回聲」開始行走,該列車使用國鐵首架特急形電動列車151系。由於電動列車在速度和設備水平上,遠勝使用由機車牽引舊式客車的「燕」和「鳩」。因此在1960年6月起,「燕」的車輛也改用151系電動列車,並增加至2個往返班次(其中1個往返班次於神戶站到發)。同時,東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。列車中不再設有一等展望車,取而代之為連結二等特別席車「客廳車廂」(日語:パーラーカー)。另外,「鳩」一度被併入至「燕」而暫時被消滅。在翌年1961年10月時間表修正時,特急「鳩」再度登場,「鳩」於當日起行走於東京站至大阪站之間,並使用電動列車行走。同時,「燕」的2個往返班次均於大阪站到發。
在1962年6月,山陽本線電氣化區間延伸至廣島站。「燕」的1個往返班次從大阪站到發延長至於廣島站到發。使「燕」的單程行走距離達到約900公里。該延長安排實際上是取代於前年1961年10月時間表修正中新設的柴油列車特急「平和」(行走於大阪站至廣島站之間),使「平和」因被取代而被廢除。
在延長至廣島後,由於中途會途經山陽本線瀨野站至八本松站之間,被稱為「瀨野八」的斜坡區間。從廣島站出發的上行列車需要登上該斜坡。在「燕」延長至廣島前,「燕」的使用列車151系電動列車先行在瀨野八試行,在超負荷的情況下登坡時,各動力車廂的電機異常過熱[注 13],使單獨以電動列車登坡是不可能的。由於那些151系(東海道線款式)本來只於較平坦的東海道線上行走,因此於瀨野八便造成動力不足。
因此在實際行走時,雖然電動列車可自行行走,但是經過「瀨野八」區間需仍額外需要連結補機才能登上該斜坡[注 14]。補機方面使用了EF61形,在廣島站至八本松站之間從車尾推動列車上斜。
山陽本線、鹿兒島本線的特急
在1964年10月,東海道新幹線開業,「燕」和「鳩」改為行走於新大阪站至博多站之間。乘客可乘坐新幹線於新大阪轉乘「燕」、「鳩」和「鷗」各日間行走之列車前往九州。而上述3架列車會被稱為三羽がらす。使用車輛方面,於直流電區間中繼續使用151系電動列車,而在交流電區間(即九州內)則由EF30形(只限關門隧道區間)和ED73形電力機車牽引。在機車牽引區間期間,車內電源是來自電源車SaYa420形[注 15]。而瀨野八區間繼續會有補機連結。
在1965年10月,「燕」的運輸區間改為名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。同時,「燕」和「鳩」的車輛改用交直兩用型的481系。使「燕」和「鳩」不再需要任何機車輔助下,可直接駛入交流電和直流電區間。途經「瀨野八」時,也不需要連結補機也能夠登上該斜坡路段。
在1968年10月起,「燕」和「鳩」開始使用寢台電動列車581系、583系。
在1972年3月,山陽新幹線岡山站啟用後。「燕」的運輸區間改為岡山站至博多站/熊本站之間,「鳩」的運輸區間改為岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月,「燕」、「鳩」、「潮路」一同指定為L特急。在1973年10月,使用581系、583系的「燕」之運輸區間延長至西鹿兒島站(現時:鹿兒島中央站)。
在1975年3月10日,山陽新幹線博多站啟用後,「燕」和「鳩」被廢除。使國鐵的「燕」從此完結[注 16][注 17]。
JR九州的特急與新幹線
在1992年7月,於鹿兒島本線上行走的特急「有明」中,把於西鹿兒島站(現時:鹿兒島中央站)到發的班次分離,這些班次改名為「燕」。當中「燕」是使用787系電動列車行走,並且附設自助餐室(日語:ビュフェ)[注 18]和設有名為「燕Lady」(日語:つばめレディ)的列車服務員。在2004年3月九州新幹線開業之際,「燕」這個名稱使用在新幹線的班次上。而接駁新幹線的在來線特急列車則名為「接力燕」。同時,上述提及787系電動列車中的自助餐室被廢除,並且改裝為座位車廂。
九州新幹線的「燕」這個名稱是在公開招募下決定,但是最多人投選的名稱是「隼人」(日語:はやと),「燕」是排第五位[注 2][21]。可是當局使用了「燕」這個名稱,這是由於家燕有著一個速度感的形象,加上在早春時期,家燕會從南方向北飛,適合九州新幹線的形象(從南邊的鹿兒島北上)[注 2]。不使用「隼人」的原因是該名稱只是有強烈的鹿兒島縣形象,而不是有整體九州的形象,加上「隼人」(日語:はやと)的發音與平假名與東北新幹線「疾風」(日語:はやて)的發音與平假名相近。
後來在2011年3月12日,九州新幹線博多至新八代之間開通後。於九州新幹線中,除了「燕」還有新加2個列車名稱(「瑞穗」和「櫻」)。而「燕」則為於九州新幹線內各站停車的列車名稱。
「燕」的符號標記
國鐵的符號標記
日本職棒中央聯盟球隊東京養樂多燕子的愛稱為『スワローズ(swallows)』。該愛稱是來自1950年代國鐵特急「燕」(日語:つばめ)。該球團前身是由國鐵的外部公司財團法人鐵道協力會作為核心,與財團法人鐵道弘濟會、日本通運和日本交通公社等企業成立「國鐵棒球株式會社」,當時的球隊名稱是「國鐵燕子隊」(日語:国鉄スワローズ)。後來,球隊經營權變過數次轉讓後,球隊愛稱變為「スワローズ」。
除此之外,舊國鐵還把燕子作為符號標記。當中,國鐵巴士的車身會印有「燕」的符號標記,該圖案是由一個驅動輪上描繪了一隻燕子[22]。在國有鐵道變為公營機構時公開招募符號標記設計,並於1950年10月14日決定設計[22]。這個符號標記在國鐵末期被更改了,而後來的JR九州和JR巴士集團繼承了這個設計。
JR九州的符號標記
在JR分社化後,JR巴士和JR九州繼承這「燕」的符號標記。水戶岡銳治把「燕」的符號標記重新設計,並印在JR九州的列車車身上,這些列車包括787系、783系翻新車、813系、KiHa125系、KiHa200系、303系和815系。在民營化後的JR九州初期,「燕」的符號標記發揮了作用。
在九州新幹線開業後,800系新幹線使用了專用的符號標記,當中也出現了2隻燕子,並且使用了平假名書寫「つばめ」(燕)。在九州新幹線全線開通後,水戶岡銳治設計了「AROUND THE KYUSHU」標誌,該標誌中有8隻燕子,代表九州7縣加1個JR九州。該標誌在新幹線、在來線特急(783系車內,不再行走接力燕的787系,部分883系、885系和KiHa185系一般車廂)上使用。除了車輛外,乘務員的外套、車內設計、給投資者的IR資料[23]、社長向媒體會見時用的背景板[24],均會看見該標誌。另外,2017年的新制服上也會看見該標誌[25]。
年表
太平洋戰爭前的超特急「燕」
- 1930年(昭和5年)10月:開設行走於東京站至神戶站之間的超特急「燕」(日語:燕),途經東海道本線。
- 1931年(昭和6年)12月:開設連結二、三等車廂的臨時列車「臨時燕」,行走於東京站至大阪站之間。
- 1934年(昭和7年)12月:「臨時燕」改名為「不定期燕」,在部分時期把頭等臥鋪車廂當作座位使用。
- 1934年(昭和9年)12月:隨著丹那隧道開通,東海道本線改經熱海站。使距離大幅縮短,斜度有所緩和。東京站至大阪站之間的行車時間縮短至8小時。這個紀錄在1956年(昭和31年)11月東海道本線全線電氣化前(22年之間)都沒有被打破。
- 1936年(昭和11年)8月:「燕」開始連結國鐵首個裝配空調的新餐車SuShi37850形。
- 這個空調設備的電力是來自行車時的車軸,但是該裝置時常發生故障,反複試驗了數年。
- 1937年(昭和12年)7月:「燕」的姊妹列車「鷗」登場,行走於東京站至神戶站之間。全段的行車時間比「燕」長20分鐘。
- 1940年(昭和15年):餐食的空調設備停用[注 19]。
- 1942年(昭和17年)11月:「不定期燕」被廢除。
- 1943年(昭和18年)2月:「燕」在太平洋戰爭激烈化下縮短至行走於東京站至大阪站之間。「鷗」被廢除。同年7月,「特急」被改稱為「第一種急行」,「急行」被改稱為「第二種急行」。但是,隨著戰況更激烈化,於同年10月,「燕」被廢除。
太平洋戰爭後之展開
東海道本線特急「燕」、「鳩」
- 1949年(昭和24年)9月:開設了戰後首架國鐵特急「平和」,行走於東京站至大阪站之間。
- 1950年(昭和25年)
- 1月:「平和」改名為「燕」(日語:つばめ)。
- 5月:開設「燕」的姊妹列車,特急「鳩」(日語:はと)。
- 1956年(昭和31年)11月:東海道本線全線電氣化。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至7小時30分。
- 1960年(昭和35年)6月:「燕」改用151系電動列車,並且增至2個往返班次(1個往返班次於神戶站到發)。東京站至大阪站之間的所需時間縮短至6小時30分。當時「鳩」的班次編入至「燕」,使「鳩」一度被消滅。
- 1961年(昭和36年)10月:再次開設特急「鳩」,行走於東京站至大阪站之間,並使用電動列車行走。而「燕」的2個往返班次改於大阪站到發。
- 1962年(昭和37年)6月:隨著山陽本線電氣化區間延長至廣島站,「燕」的1個往返班次延長至廣島站。在前年10月時間表修正中,行走於大阪站至廣島站之間的特急「平和」被廢除。
山陽本線、鹿兒島本線電車特急「燕」、「鳩」
- 1964年(昭和39年)10月:東海道新幹線開業。「燕」和「鳩」的運輸區間改為新大阪站至博多站之間。
- 1965年(昭和40年)10月:「燕」改為行走於名古屋站至熊本站之間。使當時的「燕」在整個歷史中成為行走最長距離的區間。
- 1968年(昭和43年)10月起:「燕」、「鳩」改用臥鋪電動列車581系、583系。從當時起,「燕」和「鳩」的定位由「特別的列車」變為「大眾列車」,以便增加班次。
- 1972年(昭和47年)3月:山陽新幹線岡山站開業。「燕」改為行走於岡山站至博多站/熊本站之間。「鳩」改為行走於岡山站至下關站之間。在半年後的同年10月,「燕」、「鳩」和「潮路」一同指定為L特急。
- 1973年(昭和48年)10月:「燕」的運輸區間延長至西鹿兒島站(現時:鹿兒島中央站)。
- 1975年(昭和50年)3月10日:隨著山陽新幹線博多站開業,實施名為「50·10」的時間表修正,「燕」和「鳩」被廢除。
復活運輸
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/00/JRWest_train_Revival_Hato_20000826.jpg/250px-JRWest_train_Revival_Hato_20000826.jpg)
在「燕」和「鳩」被廢除後,國鐵與後來的JR曾經開設復活班次,這些班次都是臨時列車或團體專用列車。
- 1981年(昭和56年)7月25日(下行)、7月26日(上行):國鐵開設臨時列車「燕」,行走於東京站至大阪站之間。該班次使用14系座位車廂,並連結餐車(OShi14形)。整個區間由EF58形61號機牽引。當時,10名學習院大學女大學生穿著當時「燕Girl」的制服,於車內乘務。
復活「燕」編成 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
←大阪方向 東京方向→
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- 1982年(昭和57年)7月24日(下行)、7月25日(上行):國鐵開設臨時列車「鳩」(下行班次)和「燕」(上行班次),行走於東京站至大阪站之間。
復活「鳩」、「燕」編成 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- 2000年(平成12年)8月26日:隨著紀念山陽新幹線全線開業25周年,西日本旅客鐵道(JR西日本)開設「鳩」,從新大阪站單向前往博多站[26]。車輛方面使用JR西日本金澤綜合車輛所的489系電動列車。
- 2002年(平成14年)5月19日:隨著紀念山陽新幹線岡山開業30周年,JR西日本開設「鳩」,從廣島站單向前往岡山站。
- 2004年(平成16年)10月2日(下行)、10月3日(上行):隨著紀念東海道新幹線開業40周年,東日本旅客鐵道(JR東日本)開設「燕」,行走於品川站至名古屋站之間。車輛方面使用JR東日本秋田車輛中心(現時:秋田綜合車輛中心南秋田中心)的583系電動列車。
- 2012年(平成24年)2月1日(下行)、2月2日(上行):隨著紀念門司港站車站大樓100周年暨九州鐵道紀念館10周年,九州旅客鐵道(JR九州)開設「鳩」(下行班次)和「燕」「上行班次」,行走於門司港站至八代站之間。該列車為團體臨時列車。車輛方面使用485系(車身顏色為國鐵色復原車)。
順帶一題,在1987年(昭和62年)3月31日行走的團體列車「出發JR西日本號」(日語:旅立ちJR西日本号)中,展望車是連結「MaITe49形客車」,該車輛的尾牌模仿了客車時代的「燕」的圖案。詳細參見出發JR號#出發JR西日本號[27]。
注腳
注釋
- ^ 有關列車演變,可參見東海道本線優等列車沿革和山陽本線優等列車沿革
- ^ 2.0 2.1 2.2 事前,JR九州得到其他JR公司的許可才使用該名稱[1]。曾經國鐵九州分社在未有諮詢總部的情況下,自行把行走於博多站至別府站之間的柴油列車急行列車命名為「光」(縱使在數年後,新幹線開通時的列車名稱使用「光」這個名稱),使總部感到不滿[2][3]。
- ^ 招募結果中,第一位是「富士」,隨後排名為「燕」、「櫻」、「旭」、「隼」、「鳩」和「鷗」[5]。值得注意的是,當時招募的名字是使用漢字書寫,而當時的時間表會有時使用漢字,有時使用平假名。而車尾的列車名牌中會以平假名書寫,因此使用平假名「つばめ」來表達該列車是沒有錯的。
- ^ 曾經考慮使用牽引力較大的C53形,但是經過試行後,發現當牽引較多車廂時,從動軸會發熱磨損而最終放棄。以C51形重聯+水槽車的組合牽引時,途中經過上斜路段(25‰)時,煤水車的水會流向水槽車。而以C51形+水槽車+C51形(輔助機車)的組合牽引時,發現機車之間的鳴笛信號會有問題。
- ^ 在其他鐵路先進國家英國和美國發明了可讓列車行駛時補水的設備(英式英語術語為"Water trough"),該設備曾經在「飛翔的蘇格蘭人」上使用。於路軌中間設有水槽,當列車行走時,會有水從水槽射向煤水車。而當局曾經計劃於靜岡至濱松之間田園地帶的直路區間安裝該設備,但後來由於投資與時間表的問題使最終沒有實行。
- ^ 在列車行走中把輔助機車分離以當時來說不是一個困難的技術,在同一區間與其他陡峭路段中,也有許多列車會這樣進行。但是,其他列車為了確保能夠登上陡峭區間,均使用扭力較大的機車,例如9600形或D50形。而「燕」為了可以高速行駛,因此只使用3輛C53形 (C53 81、82、84 3輛。但有說法是使用81 - 83 3輛。這3輛機車配置在沼津機關庫。) ,實屬例外之一。而C53形一直都有不能起動的問題,而若果由C51形牽引的話便沒有問題了,但是沼津機關區不使用C53形,而改用D50形作為輔助機車。
- ^ 當初也嘗試在列車行走中進行連結輔助機車作業,在經過試驗後得到不錯的結果,可是最後沒有實際應用在現實班次。
- ^ 煤水車的通道名稱為「Corridor Tender」[9],在歐美也有實例(參見飛翔的蘇格蘭人)。另外也有文獻照片看見於C51形駕駛艙至煤水車之間的通道,當中於煤倉上方搭起了架,並附設扶手[10]
- ^ 在現時的安全標準上,乘務員在行走中列車的車外行走以進行交班是被禁止的。
- ^ 當時國鐵副總裁加賀山暫時把列車命名為「平和」是為了希望和平而定立。
- ^ 這個改變方向的措施在戰前已經進行中。
- ^ 在「燕」和「鳩」於初期使用的展望車中,「燕」使用MaITe39、MaITe49 2,「鳩」則使用MaITe58。在電氣化期一刻,「燕」和「鳩」所使用的展望車中,可參見椎野剛(針對「燕」)和TY生(針對「鳩」)於鐵道畫刊的文獻[18]。而MaITe39所裝配的雙重屋頂於當時出現了問題。另外兩列車於最後一天的編成也可參見該文獻的139頁。
- ^ 151系的主電機為MT46A形(電壓在375V時,每小時定額輸出功率100kW)。當時一抽「燕」列車是以6架動力車配以5架沒有搭載電機的控制車、拖卡組成,當於車型問題使不可以提高動力車比例。這個編成在平坦路段上行走時還有一些餘力(在1960年,部分東海道線特急增加1輛拖卡,以12卡編成行走),但是在「瀨野八」路段中,連續10公里的坡度達到22.6‰(即行走1000米便升高或降低22.6米),便列車登上該斜坡時,馬力明顯不足。而當列車落斜時,由於151系的主控制器(CS12形)沒有搭載電阻制動以進行速限制動。成為了151系的弱點之一。就以上問題,於東海道新幹線開業的1965年,便把151系的主電機(MT54形。電壓在375V時,每小時定額輸出功率120kW)和主控制器(CS15B形。設有改變檔位控制(日語:戻しノッチ機構)與速限制動)更換,被更換的車輛型號改為181系。
- ^ 這個措施同樣於山陽本線急行列車中出現,這些列車使用搭載MT46A主電機的153系電動列車。當使用153系時,編成兩端的車鉤與151系不同,151系使用自動連結器,而153系是使用國鐵電動列車標準的密著式連結器,該車鉤可直接連結補機。
- ^ 該SaYa420形是421系附設集電弓的電源車,在1964年製造了3輛。而由於「燕」和「鳩」最終會改用交直流電動列車,因此在SaYa420形的使命完結後,預定會改裝為MoHa420-21 - 23。
- ^ 自此,由於未有適合的列車能夠配上「燕」這個列車名稱,直至1992年7月JR九州特急「燕」登場前,一直沒有定期班次的列車使用該名稱。
- ^ 在1981年,為了準備翌年東北、上越新幹線開通。列車名稱選擇委員會(日語:列車名選考委員会)決定把上越新幹線的快捷型列車之愛稱定為「燕」,但是在當時的國鐵旅客局局長須田寬向新潟鐵道管理局確認後,由於家燕是不會飛往新潟,因此最後決定的愛稱定為「朝日」[19]。
- ^ JR九州會稱為「ビュッフェ」[20]。
- ^ 另外,也有說法是在1942年夏天前仍然使用空調設備。
參考資料
- ^ 春を告げるイメージ 九州新幹線は「つばめ」. 西日本新聞 つばめ開業. 西日本新聞社. 2003年3月21日 [2010年7月24日]. (原始內容存檔於2004年5月12日) (日語).
- ^ 田崎乃武雄「急行列車の愛稱」鐵道畫刊 1959 年 3 月號 (No. 92) 《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 國鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 所得
- ^ 田崎乃武雄「國鉄の旅客・営業にたずさわって」《鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション 5 國鉄ダイヤ改正 1950》鐵道圖書刊行會 p.9
- ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 昭和館特別企画展「世は旅につれ~昭和旅紀行」について (PDF). 昭和館. [2020-08-23]. (原始內容存檔 (PDF)於2023-03-09) (日語).
- ^ 田崎乃武雄「急行列車の愛稱」
- ^ 「東京 - 下関十五時間で走る」「オリンピックに備えて『燕』を延長(日語) 大阪毎日新聞 1936.8.26(昭和11)神戶大學電子圖書館系統
- ^ 老川慶喜. 鉄道. 日本史小百科 - 近代 初版. 東京堂出版. 1996年9月17日. ISBN 978-4490202908 (日語). p.243
- ^ 老川慶喜《鉄道》 p.244
- ^ 鐵道史料第93號 p.57
- ^ 《高田隆雄 寫真集 追憶の汽車 電車》(鐵道友之會 編,交友社,1998年)p.22
- ^ 「神戸から京都へタッタ一時間だ」「燕」より早いスピードアップ 省電の痛快な計畫(日語)神戶新聞 1935.12.17 神戶大學電子圖書館系統
- ^ 「特急「つばめ」、関西線回りで天王寺着」《大阪毎日新聞》昭和10年8月12日
- ^ 《昭和ニュース事典第5巻 昭和10年-昭和11年》本編p210 昭和新聞事典編纂委員會 毎日通訊 1994年
- ^ 「特急つばめ 食堂車」No.CFSK-0059 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)(日語) 中日映畫社
- ^ 「特急券のヤミブローカー御用」《日本經濟新聞》昭和25年11月4日2面
- ^ 宮脇俊三編著,原口隆行企劃、執筆《時刻表でたどる鉄道史》JTB,1997年,p.107
- ^ 淺野明彥《昭和を走った列車物語》JTB,2001年,p.89
- ^ 《鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 5 國鉄客車ダイヤ改正 1950》電氣車研究會,2004年
- ^ 宮脇俊三 《終着駅》河出書房新社,pp.142 - 144、2009年 ISBN 9784309019383
- ^ 山田亮「わが體験的ビュフェ論」《鐵道畫刊》2007年10月號 p.59
- ^ 交通新聞 2003年3月25日
- ^ 22.0 22.1 バス・ジャパン3號 「特集:國鉄バスのゆくえ」p.3
- ^ 決算短信・説明會資料 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)(日語) - JR九州
- ^ 「多彩なイベント用意」 長崎駅対策でJR九州社長. 長崎新聞. 2020-02-28 [2021-02-14] (日語).
- ^ 制服が新しくなります! (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)(日語) - JR九州(2016年12月2日)
- ^ 《JR気動車客車編成表》'00年版 J·R·R 2000年 ISBN 4-88283-122-8
- ^ 1987年3月31日(火)~4月1日(水) 國鉄最後の日~JR最初の日 – カジやんの撮り鉄日記 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)(日語) 京都新聞 2016年10月4日 2023年3月10日參閱
外部連結
- 紀錄片《つばめを動かす人たち (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)》製作:日映科學映畫製作所 1954年(昭和29年) 黑白電影 24分鐘
- 這部短篇電影主要拍攝當時1954年的特急「燕」。片中不只看到乘務員,還可到其他職員,包括輸送司令員、機修工和維護路軌工人。片中拍攝的班次是早上9時正從東京站出發的下行列車,當中可看見職員的工作情況,展望車與餐食中乘客的樣子,以及車窗外的風景。
在電影初段可看見車輛維護的情況,列車司機開始執勤的情況,不載客列車的情況,以及「燕Girl」於客車內準備作業的情況。在運送旅客途中,發生了小貨車闖入平交道口,使列車需要鳴起汽車喇叭並執行制動操作以作避險。列車中途在名古屋站交換機車,由EF58形電力機車更換為C62形蒸氣機車。到達大阪站後,宮原機關區的司機會為蒸氣機車進行維護,而電影就在這個片段後完結。
這個作品在2015年起,由科學映像館(NPO法人 科學映像館支援團隊)上載至互聯網上免費觀看 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)。
- 這部短篇電影主要拍攝當時1954年的特急「燕」。片中不只看到乘務員,還可到其他職員,包括輸送司令員、機修工和維護路軌工人。片中拍攝的班次是早上9時正從東京站出發的下行列車,當中可看見職員的工作情況,展望車與餐食中乘客的樣子,以及車窗外的風景。