柏林地铁
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柏林地铁 | |
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Berliner U-Bahn | |
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概要 | |
所有者 | 柏林大众运输公司 |
地区 | ![]() |
交通类型 | 地铁 |
线路 | 9条(U1~U9) |
车站 | 175[1] |
日客流量 | 151.5万(2017年) |
年客流量 | 5.96亿(2019年) |
网站 | www |
运营 | |
开始运营 | 1902年2月15日 |
间隔时间 | 4–5分钟 |
运营单位 | 柏林运输公司 |
车辆总数 | 1272辆 |
列车长度 | 约100米 |
技术 | |
系统长度 | 155.2公里[2] |
轨距 | 1,435毫米(标准轨) |
动力方式 | 750伏特直流电,第三轨供电 |
平均速度 | 30.7km/h |
最高速度 | 72km/h |
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/U-Bahn_Oberbaum.jpg/200px-U-Bahn_Oberbaum.jpg)
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8f/U-Bahnhof_Schillingstra%C3%9Fe_Berlin.jpg/200px-U-Bahnhof_Schillingstra%C3%9Fe_Berlin.jpg)
柏林地铁(德语:Berliner Untergrundbahn,简称Berliner U-Bahn)是德国首都柏林的地铁系统,也是德语地区内最大的地铁系统。自1902年1月起运营至今,为国际地铁联盟(CoMET)的成员之一[3],与柏林快铁、有轨电车和公共汽车同为柏林公共运输系统骨干,目前路网共有9条线路(、
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),共计175个车站,服务范围以柏林市区为中心点向外放射,运营总里程达155.5公里(90%轨道位于地底)。地铁全线使用750伏直流电第三轨供电。
柏林地铁的运营单位是柏林大众运输公司(BVG),共配置1242辆列车,目前维持高峰2~5分钟一班车、平峰7~12分钟一班车的班距。2017年柏林地铁年运量为5.531亿人次,2019年年运量突破5.96亿人次。
历史
一战之前
19世纪末,柏林的城市规划者正在试图解决城市日益严重的交通问题。实业家和发明家维尔纳·冯·西门子建议建造高架铁路,柏林城市管理人员担心地下隧道会损坏下水道,因此也倾向于沿着前城墙的路径修建高架铁路。经过讨论之后,一条大部分高架的铁路于1896年9月10日开始施工。
- 1902年2月15日,柏林地铁第一条线路通车,并于同年延长,从施特拉劳尔门站(已废站,邻近华沙大街站)至恩斯特·罗伊特广场站(U2)[a],即今日U1与U3共线路段与部分U2,并有一条支线通往波茨坦广场站(U2),当时列车有三种运营方式,K1、K2与K3,即主线与波茨坦广场到两端点。
- 1906年,线路向西延伸至理察·瓦格纳广场站(U7)。
- 1908年3月,线路向西延伸至特奥多尔·豪斯广场站(U2),延伸段独立运营,主线为往理察·瓦格纳广场站的线路。同年10月又从波茨坦广场站延伸至斯比特尔市场站(U2)。
- 1910年,舍讷贝格区自行兴建的线路通车,即今日的U4线。
- 1913年,柏林地铁大幅扩张,线路向西延伸至奥林匹克体育场站(U2);波兹坦广场支线延伸至美丽堡大街站 (U2),当时的名称是北环站;从维滕贝格广场站(U1、U2、U3)分支至乌兰德大街站(U1)与自由大学站(U3)。
1914年第一次世界大战爆发,柏林地铁建设停止,一战之前的地铁兴建为柏林地铁第一阶段的建设,受限于技术,此时期地铁隧道挖掘断面较小,使用车辆宽度也较窄,仅2300mm,被称为“小断面车辆”。
一战结束之后,柏林地铁的建设重启。一战之前柏林地铁主要兴建东西向线路,连接柏林郊区的高级住宅区。一战后柏林开始兴建南北向地铁,满足工人住宅区的需求。同时透过调整行政区划,将周围市镇并入柏林,组成大柏林,使柏林地铁建设得以免去与周围行政区的谈判。此时期地铁隧道挖掘断面较大,使用车辆宽度也较宽,为2650毫米,被称为“大断面车辆”。
- 1923年1月,南北铁路,即今日U6线通车,最初通车路段为哈雷门站(U1、U3、U6)至自然历史博物馆站(U6);3月向北延伸至海洋大街站 (U6)。
- 1924年,南北铁路向南延伸至赫尔曼广场站 (U7)。
- 1926年2月,南北铁路南段另开一支线,通往空运广场站 (U6)。4月,南北铁路主线段南延至卡尔·马克思大街站(U7), 当时名称为“伯格大街”。10月,主线的选帝侯大街站 (U1、U3)开通。
1920年代,经营柏林地铁的高架铁路公司与柏林市政府,针对地铁运营发生争执,高架铁路公司希望增加地铁利润,柏林市政府希望以公共服务为主要目标。1926年7月柏林市政府收购大量高架铁路公司的股份,并于1928年成立柏林公共交通公司(BVG),经营柏林的地铁、有轨电车与公交车。
- 1927年7月,GN线(格孙特布伦嫩-新克尔恩线),即今日U8线通车,最初通车路段为舍恩来因大街站 (U8)至博丁大街站 (U8)。9月南北铁路支线段南延至巡游大街站 (U6), 当时名称为“机场站”,服务柏林-滕珀尔霍夫机场,为世界上第一条机场联络轨道系统。
- 1928年2月,GN线北延至海恩里希·海涅大街站 (U8)。
- 1929年8月,GN线南延至莱讷大街站 (U8);12月,南北铁路支线段南延至滕珀尔霍夫站;主线向西延伸,包括主要线路延伸至鲁勒本站 (U2),支线从自由大学站延伸至克鲁姆湖站 (U3)。
- 1930年4月,GN线北延至柏林健康泉车站 (U8);6月,主线的波兹坦广场支线向北延伸至维内塔大街站 (U2),当时称为“潘科站”;12月南北铁路主线段南延至格伦扎里站 (U7);12月21日,法兰克福大街下的地铁线,即今日的U5线开通,最初通车路段为亚历山大广场站 (U2、U5、U8) 至腓特烈斯费尔德站 (U5)。
直到1920年代,柏林地铁并没有线路编号,线路仅以规划名称命名,造成识别问题,于是柏林地铁在1920年代末给予各线路拉丁字母编号与线路颜色,并以罗马数字标示支线,这些编号与线路颜色分别是:
- A线 (红色),分为AI、AII、AIII。AI为主线,从潘科站到鲁勒本站,基本上与今日U2线相同;AII为克鲁姆湖站支线,即今日U3线独立路段;AIII为理察·瓦格纳广场站支线,今日为U7线一部分。
- B线 (绿色),分为BI、BII。BI相当于今日U1线;BII相当于今日U4线。
- C线 (紫色),分为CI、CII,原南北铁路。CI相当于今日U6线北段与U7线东段;CII相当于今日U6线南段。
- D线 (蓝色),原GN线,相当于今日U8线。
- E线 (棕色),法兰克福大街地铁线,相当于今日U5线。
纳粹统治
1929年发生大萧条,纳粹借此于1932年赢得大选,并于1933年掌权。此时期地铁建设停止,因为纳粹政府将资金投入兴建柏林城市快铁南北铁路隧道,与1936年夏季奥林匹克运动会主场馆柏林奥林匹克体育场。另外许多地铁站被换上具有纳粹色彩的站名。
二战期间,随着德军失利,柏林从1940年开始受到盟军空袭,柏林地铁许多线路逐渐因受损无法运营。1945年4月25日,BVG在鲁勒本的最后一个发电站遭到炮击,柏林地铁因此全线瘫痪。5月2日柏林战役结束之前,党卫队破坏柏林地铁路线。5月7日德国投降。
冷战期间
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b7/Map_of_Berlin_ghost_stations_%28U6_U8_S1_S25%29_en.svg/220px-Map_of_Berlin_ghost_stations_%28U6_U8_S1_S25%29_en.svg.png)
盟军占领柏林后迅速开启重建柏林地铁的工程,并去除纳粹化的站名。1947年6月B线的默肯桥站(U1、U3、U7) 恢复通车,宣告柏林地铁全线恢复运营。同时柏林也迎来第三波地铁建设。
- 1956年,C线向北延伸至库尔特·舒马赫广场站 (U6),为战后柏林地铁首个延伸通车的路段。
- 1958年,C线又向北延伸至旧泰格尔站 (U6),当时名称为“泰格尔站”。
1961年8月12日,东德政府建设柏林墙,柏林地铁也被分割,东柏林获得A线东段,与E线全线,其余线路交与西柏林,但其中C、D两线部分路段通过东柏林,这些路段中,除了柏林腓特烈大街站 (U6)作为关口之外,其余站点都被东德封闭成为幽灵车站,西柏林每年为使列车运营于两条南北线路支付东德2000万马克。为了绕过东柏林地区,新的南北向地铁线也于1950年代开始新建,并于1961年8月完工,编号为G线 (橙色)[注 1],即今日U9线。
- 1961年8月,G线开通,首通段为利奥波德广场站 (U6、U9)至斯皮舍朗大街站 (U3、U9),连接CI、AI、BI、AII线。
- 1963年,CI线向南延伸至布里茨南站 (U7)。
1966年西柏林地铁改用数字做为线路编号,新的编号分别是:
- 1号线 (草绿色),原AI线西段与BI线大部分,即今日U1与U3共线段与U2线西段。
- 2号线 (红色),原AI线市区段与AII线,即今日U2线市区段与U3线独立段。
- 3号线 (深绿色),原BI线最西端,即今日U1线独立段。
- 4号线 (黄色),原BII线,即今日U4线。
- 5号线 (棕色),原AIII线,今日为U7线一部分。
- 6号线 (淡紫色),原C线北段与CII线,并向南延伸至旧马林多夫站 (U6),即今日U6线。
- 7号线 (淡蓝色),原CI线,并向西延伸至默肯桥站,即今日U7线。
- 8号线 (深蓝色),原D线,即今日U8线。
- 9号线 (橙色),原G线,即今日U9线。
东柏林境内的A、E两线则维持拉丁字母编号。随后西柏林地铁继续延长其地铁网络,从本段开始新出现车站,所属线路如果至今没有更动,则不标注所属线路。
- 1970年,7号线向东南延伸至茨维考路堤站。最短的5号线理察·瓦格纳广场站关闭,并预计由7号线延伸取代。5号线编号则预计编予东柏林的E线。[注 2]
- 1971年,7号线向西延伸至费尔贝林广场站 (U3、U7);9号线向南延伸至瓦尔特·施赖伯广场站。
- 1972年,7号线向东南延伸至鲁铎站。
- 1973年,东柏林的E线向东延伸至动物公园站 (U5)。
- 1974年,9号线向南延伸至施泰格利茨市政厅站。
- 1976年,9号线向北延伸至奥斯陆大街站 (U8、U9)。1977年,U8也向北延伸至该站。
- 1978年,7号线向西延伸至理察·瓦格纳广场站,完成取代5号线的计划,并将站名改为今日名称。
- 1980年,7号线向西延伸至罗尔路堤站。
- 1984年,7号线向西延伸至斯潘道市政厅站。
1984年,由于西柏林人长期抵制西柏林城铁,BVG与东德的德意志国营铁路交涉签署合同,取得西柏林城铁(今城铁)经营权。为此BVG仿效当时西德其他城市的运输系统,将“S”、“U”分别作为城铁与地铁代号,各线再以数字编号。
- 1987年,U8线向北延伸至帕拉塞尔苏斯澡堂站。
- 1988年,柏林的E线向东延伸至埃尔斯特韦达广场站 (U5)。隔年延伸至赫诺站 (U5)。
两德统一后
1990年两德完成统一,东柏林将A线与E线转交BVG管理运营,A线改为U2线但当时尚未与U2线西段连接[注 3]。E线则一如计划改为U5线,带有共产主义色彩的东柏林地铁站名也被更改。
1993年,波茨坦广场站重启,U2线东西段贯通运营,宣告柏林地铁终于统一。同时柏林地铁调整线路:U1与U2西段互换,U1线开往克鲁姆湖站、U2线开往鲁勒本站;新增线运营模式,等同原本U1的运营模式;U3线被U15线取代,高峰时段运营至U1线科特布斯门站,离峰时只在原U3线运营。另外BVG也于1994年将西柏林城铁的运营移交给新成立的德国铁路。
- 1994年,U8线向北延伸至维特瑙车站站。
- 1995年,华沙大街站重新开放,至此所有被东德关闭的车站恢复运营。
- 1996年,U8线向南伸至赫尔曼大街站。
- 2000年,U2线向北延伸至潘科站,原本的潘科站改名“维内塔大街站”。[4]
- 2003年,U12线停止运营。
- 2004年,U15线停止运营。U1线维滕贝格广场站至克鲁姆湖站改编为U3线;原U15线路段改为U1线运营。
U5线西延伸段,从2001年开始动工,其中长1.8公里的柏林火车总站-勃兰登堡门站段,于2009年先行通车,并被暂时命名为线并脱网运营。[5]
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/eb/U55_Bundestag_2009-08-10_2.jpg/230px-U55_Bundestag_2009-08-10_2.jpg)
2018年,U3线向东延伸,从维滕贝格广场站至华沙大街站与U1线共线,方便柏林自由大学的学生前往市区。[6]
2020年,U5线西延伸段,勃兰登堡门站至亚历山大广场站的路段于12月4日通车[7],U55线解编,并入路网运行。另外U5线西延段还有一个车站毗邻博物馆岛,但由于站点横越施普雷河的河底[8],繁复的工序[9]使得车站未能与线路同步竣工。列车曾经有半年的时间采取过站不停的方式通过博物馆岛站[10],直至2021年7月9日车站投入服务为止。[1]
路网
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9b/U-Bahn_Berlin_-_Netzplan.svg/800px-U-Bahn_Berlin_-_Netzplan.svg.png)
线路名称 | 起讫站点 | 首段启用 | 车站数目 | 运营长度 (公里)[11] | |
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乌兰德大街 | 华沙大街 | 1902 | 13 | 8.814 |
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潘科 | 乌勒本 | 1902 | 29 | 20.716 |
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克鲁姆湖站 | 华沙大街 | 1913 | 24 | 18.948 |
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诺伦多夫广场 | 因斯布鲁克广场 | 1910 | 5 | 2.864 |
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柏林中央车站 | 赫诺站 | 1930 | 26 | 22.081 |
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旧泰格尔 | 旧马林多夫 | 1923 | 29 | 19.888 |
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斯潘道市政厅 | 鲁铎 | 1924 | 40 | 31.760 |
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维特瑙车站 | 赫尔曼大街站 | 1927 | 24 | 18.042 |
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施泰格利茨市政厅站 | 奥斯陆大街站 | 1961 | 18 | 12.523 |
地铁列车
柏林地铁的列车可以分为“小断面车辆”与“大断面车辆”两大类。
小断面车辆
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/30/Berlin_U_Bahn_Schlesisches_Tor_1900.jpg/220px-Berlin_U_Bahn_Schlesisches_Tor_1900.jpg)
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c8/Berlin-bvg-u-bahn-neu-alt-581911.jpg/220px-Berlin-bvg-u-bahn-neu-alt-581911.jpg)
A型
一战之前的地铁兴建为柏林地铁第一阶段的建设,受限于技术,此时期地铁隧道挖掘断面较小,使用车辆宽度也较窄,宽度2.3米,与有轨电车宽度相同,被称为“小断面车辆”,主要用于今日U1~U4线。
最早的柏林地铁列车称为AI型车,由西门子为首的集团,在科隆制造,1902 年地铁开通时,有 42 节动车和 21 节无动力中部车厢,至1903年初扩充至 66 节动车和 38 节无动力中部车厢,采用4节编组,列车的最高时速为 50 公里/小时。1906 年至 1913 年间,又交付了一批AI列车;使列车得以扩充至8 节编组,以应付交通量的增加。1926年独立运营的舍讷贝格地铁线 (U4线)的列车被并入柏林地铁,由于从一开始就计划连接到网络的其他部分,因此舍讷贝格列车的规格与主网络相同。另外最初地铁车厢有分等,直到1927年柏林地铁放弃车厢分等的制度。AI型列车在1968年退出西柏林的地铁网络,但在东柏林因为没有新的列车技术,AI型一直在A线使用到1989年,服务超过80年。
1928 年到 1929 年,柏林引入新的AII型列车,AII型列车在1973年退出西柏林的地铁网络,但在东柏林因为没有新的列车技术,AII型一直在A线使用到1989年。
A3型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/3d/BVG_Zug_A3_SchlesischesTor.jpg/220px-BVG_Zug_A3_SchlesischesTor.jpg)
经过二战的破坏,引入新一批车辆成为必要,柏林因此设计了新的A3型列车,由西门子为首的集团制造,以大断面列车D型为蓝图制造。于1960/61 年、1964 年和1966 年共生产三批此类列车。由于这些列车是用钢材制造的,车身较重,因此列车耗费大量电力。由于柏林市和 BVG 财政紧张,禁止大规模采购新列车,于是BVG从 2003 年到 2006 年开始对 A3-64 和 A3-66 (指1964与1966年交付) 进行翻新,称为A3E,可以与A3L92型混编,目前尚有86列列车。
基于A3的缺陷,BVG在 A3 的基础上,开发了由铝制成的A3L型,A3L依交付年分分为数种批号。第一批A3L66于1966年交付,取代U1与U2线的AI型车。A3L67于1967年交付,取代U3与U4线的AI型车。A3L71于1971年交付,取代AII型车。A3L82于1982年交付,相较于之前批次略有修改,但交付数量不多,仅有16列,因为1982年时对小断面车辆的需求不多。1992年随着两德统一,U2线延长,加上东柏林制造的GI/1型列车因技术缺陷退役,对新列车的需求增加,因此交付新的A3L92型。[12]
2007年HK型列车交付后,BVG淘汰A3L66与67型。A3L71型目前尚有138列,但已经预计退役,因为已有IK型列车可以取代,而且翻新的成本过高。A3L82型于2018年退役,并作为零件储备保存。[13]A3L92则尚在服役中,目前有102列。今日A3型列车在U1 和 U2 线上运行八节编组列车,U3线 上运行六节编组列车,U4 线上运行两节编组列车。
G型
1970 年代初期,在东柏林战前的 AI 和 AII 列车仍在运行,但其使用已经70余年,新型车的制造势在必行。新列车由东德国营公司汉斯·贝姆勒机车与机电工程制造,列车交付始于 1978 年,称为GI型列车。原规定所有旧列车将在 1984 年更换,但是根据东德与雅典地铁的合同,东德不得不先出借部分列车给雅典,列车从 1985 年开始出口到雅典,并为东德带来外汇收入。因此,雅典的合同被优先于东柏林的合同。于是到1984年,A线的旧列车无法按计划更换。从1985年起,租借给雅典的列车逐渐返回柏林。它们被称为 GII型。1987 年交付了一批新的 G列车,由于技术变化,新列车无法与旧的G型车相混编,新列车被称为GI/1。G型车在 1989 年 11 月完全取代了最后一批 A 列车,当时共有119列G型车,对A线东段来说数量十分充裕。
两德统一之后,随着西柏林列车投入使用,以及A3L92型预计交付,G型车出现数量过剩的问题,同时G型车又被发现存在小瑕疵,因此所有GI与GII型,连同108列大断面D型车,于1996到1999年一同卖给平壤地铁。[14]剩下的GI/1型,BVG于2005年至2007年,全都翻新为 GI/1E,以延长使用寿命。尽管BVG希望G型车尽早退役,但现实不允许如此,相反地BVG还必须升级列车以保持GI/1E的运行。[12]GI/1E目前在U1~U3线上使用,目前有123列服役中。
HK型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/46/BVG_Zug_HK_Olympiastadion.jpg/220px-BVG_Zug_HK_Olympiastadion.jpg)
HK型列车由大断面列车H型改造,K是德语小断面列车的字首字母。HK型庞巴迪运输制造。第一次交付发生在 2001 年,相较于原订的1997年延迟。但2006年交付的列车出现问题无法投入使用,随后其余列车的交付被停止,加上A3L退役,导致小断面列车短缺。[15]BVG与庞巴迪就赔偿事宜进行谈判后,新列车于 2007 年 7 月 23 日至年底之间移交给 BVG。[16]HK型列车主要在U1、U2线上使用,使用8节编组,目前有24列服役中,与过去的列车不同HK型各节车厢之间是连通的。
IK型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fe/Berlin_U-Bahn_IK_at_Olympia-Stadion_%283%29.jpg/220px-Berlin_U-Bahn_IK_at_Olympia-Stadion_%283%29.jpg)
2012年BVG决定向瑞士施泰德铁路订制新的小断面列车,以取代 A3L71 列车。最初,仅计划交付 24 列四节编组列车,[17]但由于车辆严重短缺,[18]到 2017 年 10 月,订单增至 58列。[19]与 HK 型一样,列车由四节连通编组组成。但之以前的车型相比,由于列车的宽度加宽约 10 厘米,达到2.4米。[20]列车于 2015 年 2 月上旬开始交付,2015年9月起最初交付的两列列车,IK15型,以8节编组的形式,在U1、U2线上运行。[21]。2018年施泰德为其改装后目前称为 IK15U型。
2017 年,施泰德交付了 11 列四节编组的 IK17 列车,BVG将这批列车投入到U5线,以缓解U5线延长带来的列出短缺问题,[18]然而U5线属于大断面线路,因此IK型必须略为改造,以适应U5线的站台。2017 年 10 月 27 日,在 U5 线上首次使用 IK17 列车。尽管在大断面线路使用小断面列车从是不经济的,但是由于大断面列车F79行出现故障,加上U5线西延通车迫在眉睫,而且新车招标非常耗时。BVG不得不直接增购 IK 型列车,投入U5线运营,因此在2017年宣布,为U5线增购20列 IK 型列车[18]。对此西门子提出抗议,2018年6月BVG与西门子达成协议,BVG减少 IK 的订单为14列。[22]
2018年4月3日起,施泰德向BVG交付27列 IK18系列四节编组列车。投入到U1~U4线运营,预计将取代A3L71型。[23] 2020 年 5 月 25 日 BVG增购的 IK20 型开始交付,与 IK17 一样,目前将用于 U5 线上,并于2020 年12月8日完成全部14列列车的交付。IK型列车主要在U1~U5线上使用,使用2~8节编组,目前有54列服役中。
大断面车辆
B型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bf/U-Bahn_Berlin_Zugtyp_BII.jpg/220px-U-Bahn_Berlin_Zugtyp_BII.jpg)
B系列列车是第一批在柏林地铁上使用的大断面车辆。1923年柏林南北铁路完工,由于没有可用的列车,因此必须暂时使用小断面列车。柏林地铁因此委托MAN为首,制造宽度达2.65米的新车,新车交付因为一战后恶性通货膨胀,延至1924年,1924年首批 16 辆动车和 8 辆无动力中部车厢交付,首批列车称为 BI 型。1927年 BII型开始交付,相较于 BI型,BII 的发动机动力为400kW,较 BI 大100kW,外观的不同之处则在于列车前窗 BII 为矩形,BI 则是椭圆形。另外因为发动机不同,因此两型列车不能混编。
二战之后1947 年,BVG 又建造一批B型车,取代在战争中毁损的列车,战后B型车用于C、D两线,尤其D线,直到1966年为止,BVG均禁止B型车以外的列车在D线运营,以避免其他新型列车在经过东柏林境内时,被东德劫持。所有B型车最终于1969年退役。
C型
1926年,新的C型车开始交付,相较于B型列车长度13.5米,C型长度为18.4米,因此被称为“长列车”。B型使用6节编组,长度78.9米,但当时柏林南北铁路站台仅有80米长,因此驾驶员必须精确停靠车站。为此新的C型车被引入,由林克-霍夫曼-布施 (现为阿尔斯通的德国子公司) 制造,使用4节编组,长度73.6米。1926年投入的C型车又称 CI 型,总共24节车厢,6列列车。CI 调试成功后,又制造 114 节新车厢,编号CII 型。1930年,随着E线的建设,CII型数量不足。因此BVG为该线路购买了30节额外的车厢,即CIII 型。另外1930年到1931年,又制造一批CI 型列车,但与过去的列车不同,以铝为材质制造,因此1944年时被改称为CIV型,其空载重量比其他 C 型车少约 12%,不过CIV总共只有3节,在二战之前柏林地铁共有C型车168节。
二战后苏联将120节C型车的车厢当作赔偿,运回莫斯科,成为莫斯科地铁的B型车[注 4],莫斯科地铁将其改造为1524mm轨距,主要使用于莫斯科地铁4号线,直到1965年退出莫斯科地铁的运营。留在西柏林的C型车大部分为CII 型,CI 24节全部被移往莫斯科,CII 114节在战争中毁损1节,69节被运往莫斯科,西柏林仍存有44节,CIII 30节在战争中毁损1节,27节被运往莫斯科,西柏林只剩2节,CIV在战争中毁损1节,剩余2节则全部留在西柏林。
二战结束前,所有C型车从E线撤出,分配到C、D线。由于这一事实,战后东柏林没有获得任何C型车,所有C型车由BVG-西柏林使用,BVG为大多数车辆翻新,除了 CIV 之外,C型车被标准化为 CII 型,但禁止在D线运营,以免东德得以劫持、窃取C型车的技术。直到1966年B型车开始退役、新的D型车投入运营,才改变此状况,西柏林在1970到1975年之间逐渐将C型车除役。
D型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/67/Modernisierter_D55_im_Bahnhof_H%C3%B6now.jpg/220px-Modernisierter_D55_im_Bahnhof_H%C3%B6now.jpg)
1956 年到 1965 年,BVG采购了115列双联动车组,由西门子为首的集团制造,其车身仍由钢制成,是战后柏林引入的首款大断面列车,以取代使用近30年的B、C形列车,以及应付G线的运营。1965 年起,新建造的101列列车,车体由较轻的铝制成,车身重量减少 26%,称为DL 型。1980 年代末由于东柏林延伸E线,需要新的列车,因此于1988和1989年向西柏林购买98列双联D型车,德国统一之后这些列车成为BVG列车的一部分。
1999年,BVG向平壤地铁出售108列D型车,该销售连同1996年交付的小断面GI与GII型进行。[14]在柏林地铁剩余的D型车在2005年之后停用,不过2009年U55线通车后,列车数量吃紧,BVG不得不在2016年决定,将D型车大修翻新,并在U55线运营,使原本在该线上使用的F79型列车,可以转移到其他线路使用。[24]经过在U5线上的调试后,2017年3月24日BVG以吊车,将4节D型车车厢吊入U55线,[25]并开始在U55线上运营,直到U5线的西延工程于2020年完成。
E型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a4/19911227n_H%C3%B6now.jpg/220px-19911227n_H%C3%B6now.jpg)
战后东柏林也面临列车短缺的问题,尤其是东柏林没有留下任何C型车,东柏林被迫使用小断面的A型车,在大断面的E线上运营。为此东柏林决定制造新的列车,2列原型车 EI 型由东德国营公司汉斯·贝姆勒机车与机电工程制造,列车试驾于 1957 年 10 月 8 日开始,1958年10月6日开始运营,但是 EI 型列车车身由钢制造,车身过重浪费太多能量。由于列车各种缺陷朝还许多骂名,BVG-东柏林 决定建造改进型 EII。然而当东德决定于1961年建造柏林墙之后,西柏林民众以抵制由东德的德国国营铁路运营的城铁,抗议柏林墙兴建,抵制导致城铁许多列车闲置,东柏林决定将这些改造为地铁列车,于是 EII 型的制造停止,由城铁列车改造的 EIII 型取代。
1963年EIII型开始投入运营,EIII型的制造持续到1990年,总共交付5批、86列。德国统一后,BVG决定以新型列车--F型取代 EIII型,1994年EIII型完成除役,不过编号1914/1915 与 1916/1917 组成的四节编组列车,目前仍会在有特殊活动时,在U5线上运行。
F型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/Berlin-_U-Bahnhof_Zoologischer_Garten-_U_9-_Richtung_Rathaus_Steglitz-_U-Bahn_BVG-Baureihe_F_2597_7.8.2010.jpg/220px-Berlin-_U-Bahnhof_Zoologischer_Garten-_U_9-_Richtung_Rathaus_Steglitz-_U-Bahn_BVG-Baureihe_F_2597_7.8.2010.jpg)
F型车为柏林战后引入的第二款大断面列车,用来取代C型车。1973年调试成功后,自1974年开始交付,由西门子为首的集团制造。1974 年至 1994 年间,共交付了 7 个系列257辆双节编组列车,各系列外观和电动机存在一定差异。外观最大不同是F74、F76和部分F79的乘降门内缩,较新的F79、F84至F92则与车身齐平。使用上F74至F79主要行驶在U9线,偶尔使用于U5和U8线,但该两线主要使用新的H型车;F84至F92则主要在U6和U7线运行。2009年开通并脱网运行的U55线,曾经使用F79型运营,但后来由D型车取代,并将F79移至其他线路使用。
2017年11月,F79系列的铝制车身破损越来越多,原本计划升级来抵消损害,但损害比想像的要大,因此技术监督部门决定 BVG 必须从 2019 年开始退役所有 F79,不过其他F型车未受影响,到 2021 年 5 月末,只有 2710/11作为最后的 F79 仍在运行。目前BVG还有220辆双节编组的F型列车服役中。
H型
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9c/Berlin-_U-Bahn-Station_Kochstra%C3%9Fe-_auf_Bahnsteig_zu_Gleis_1-_Richtung_Berlin-Alt-Tegel-_U-Bahn_BVG-Baureihe_H_5013-6_8.8.2009.jpg/220px-Berlin-_U-Bahn-Station_Kochstra%C3%9Fe-_auf_Bahnsteig_zu_Gleis_1-_Richtung_Berlin-Alt-Tegel-_U-Bahn_BVG-Baureihe_H_5013-6_8.8.2009.jpg)
H型车为BVG目前最新的大断面列车,两德统一后,BVG预期客流有极大增长,因此订制新的列车,由庞巴迪运输为首的集团制造。最初,BVG 计划使用由三个双节编组组成的六节列车,未来可能会转换为无人驾驶操作。然而最终BVG放弃了这个计划,而是决定订购不可分割的六节编组列车。1992 年,BVG订购了 115 列新的 H 型列车。但统一后原本的人口预测没有实现,预算紧张的情况下,最后BVG只先采购了 26 列列车,之后增购20列。
1995年编号为5001和5002的H95系列原型车交付,并在U5线进行调试,选择U5线是因为其仍在使用D和EIII型的列车。1997年交付24列H97型,编号5003至5026,2000年,BVG另外订购了20列列车,这些列车属于H01系列,编号为5027至5046。2007年同样由庞巴迪制造的HK型出现问题,导致H型也被迫暂停运营数周。与过去的列车不同H型的各节车厢之间是连通的。
收费
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c4/Tariffzones.jpg/220px-Tariffzones.jpg)
2007年6月起,在许多地方(如车站、自动售票机及其他经许可的商店等)都可购买柏林大众运输之票证。
票种
票种分为普通票(Regeltarif)及折扣票(Ermäßigungstarif)两种,后者适用6-14岁的儿童及大型犬只,小于六岁及小型犬只则免费[注 5]。详细票价请见BVG票价查询 (页面存档备份,存于互联网档案馆)(英文)
- 短程票(Kurzstrecke):不限收费区,打票后可以两小时内乘坐地铁或城铁,车程不多于3个车站;另可乘搭巴士、电车或渡轮(F10线除外),巴士及电车的车程不多于6个车站。
- 单程票(Einzeltickets):分为AB、BC及ABC三种,打票后两小时内可在指定收费区内乘车,中途可换乘城铁、巴士及电车,次数不限,但不得乘坐返回打票车站的车次。
- 单日票(Tageskarte):打票后可于指定收费区内无限次搭乘地铁、市郊铁路、巴士、电车和渡轮,可使用至隔日凌晨三时。
- 7日票(7-Tage-Karte)
- 月票(Monatskarten)
- 旅游票:分为欢迎卡(WelcomeCard)及城市旅游卡(CityTourCard)两种
- 欢迎卡有效时限为48或72小时,人数为一成人、三位介于6-14岁之孩童,可通行于ABC三区、购买旅游景点或博物馆门票享有折扣。
- 城市旅游卡分为普通版与加强版,皆可用于搭乘所有柏林的大众运输工具。
- 脚踏车票:携脚踏车搭乘大众运输工具须购买脚踏车票,大学内亦有贩售脚踏车学生票。
乘客未持有有效车票乘车,一经发现,可被罚款60欧元。
票价
柏林地铁的售票系统由柏林-勃兰登堡交通局(Berlin-Brandenburg Transit Authority, VBB)管理,分为A∕B∕C三个票价区(Tarifzone)。A区位于柏林市中心、城铁环线内,B区涵盖柏林其余的地方,C区以行政区分为八个部分,其中波茨坦包括波茨坦-中马克区域。
乘客可购买单区、复区的票证,柏林居民大多购买AB区票、郊区的通勤客则购买ABC区票。
未来发展
线路扩张
柏林地铁的路网扩张目前遭遇几个阻碍,包括:柏林市的预算限制、城铁与地铁竞争、地铁建设的热情减退。目前的地铁主要建设规划为现有地铁与其他交通工具的接驳优化,至于线路延伸、扩张,都只限于计划、构想阶段,相关计划包括:
线的东西两端延伸,东端原本计划连接柏林城铁的柏林东十字车站[26],该站是柏林城铁最繁忙的车站,但2019年的新计划改为连接U5线的法兰克福大道站。西端则计划将
线并入U1线,并向西南延伸一站至墨西哥广场站[27];维滕贝格广场站到乌兰德大街站则并入新的U3线。
线的西北两端延伸,北端计划延伸一站至潘科教堂站,西端则计划向西北延伸与U7线的斯潘道市政厅站会让,该站会让空间已预留,并一直延伸到柏林西北郊区。
- 计划中的U3线是新建线路,线路起自柏林东部郊区的法尔肯贝格地区,与U2、U5、U8线和城铁会让于亚历山大广场站, 随后于市中心另辟新线,并连接至U1线维滕贝格广场站,将U1线维滕贝格广场站至乌兰德大街站并入,并拓宽为大断面线路,最后终点位于U7线的阿登纳广场站,但由于新U3线短期内没有建设规划,因此连接U7的建设,目前以U1线西延的名义进行。[28]
线计划往北延伸一站,设站于马格德堡广场附近,连接计划中的新U3线。
线计划往西延伸,与U9、U7线会让,并转向往北延伸至柏林-泰格尔机场,该机场已于2021年5月关闭[29],机场用地目前计划作为高科技园区。
线有计划建设支线,延伸至柏林-泰格尔机场,但并未被列入2019年的计划。
线原先计划向东南延伸至柏林勃兰登堡机场,但BVG评估运量不敷成本,而且该机场已有城铁服务,因此计划缩减至舍讷费尔德市区。[30]在另一端,U7线也有向西北延伸的至赫尔大街的计划。
线有计划向北延伸至Märkisches Viertel[28]。
线有计划向南延伸至兰奎兹。
新列车
2016 年 10 月,BVG 宣布将购买新的列车,该订单是BVG投资于新型有轨电车和地铁车辆的 31 亿欧元投资计划的一部分。2019 年 6 月,BVG决定由施泰德获得新列车的订单,其竞争对手阿尔斯通提出异议,但被判败诉。[31]BVG与施泰德的合同金额达30亿欧元,包括新的大断面列车J型,以及与之对应的小断面列车JK型,最初预计2021年开始交付,2033年完成所有列车交付,但计划因为阿尔斯通的申诉而延迟,24节原型调试车交付已延迟至2022年,并从2023年开始批量生产交付,预计将交付多达1500节车厢,比BVG现有各种列车数量总和还多。[32]
新的J型与JK型列车以IK型为蓝图建造,将以2节或4节为一组,可以编为2至6节编组,车身由铝制成,各节车厢之间连通。
相关条目
注释
- ^ ()内为该站目前所在线路,只在首次出现时标注,站名使用现在站名。
参考资料
- 英语
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- 德语
- Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-072-5
- AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn in Berlin. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6
- Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
- Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
- Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7
- Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-936573-01-8
- Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2
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外部链接
- BVG网站 (页面存档备份,存于互联网档案馆)(德文) (英文)
- VSWB.de - Disused Rails and Lanes in Berlin
- Metro Bits:柏林地铁照片集 (页面存档备份,存于互联网档案馆)
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