电力动车组

  此条目页的主题是以电力驱动的动力分散式列车。关于其他以电能驱动的车辆，请见“电动车”。

电力动车组（英语：Electric Multiple Unit，縮寫：EMU，香港称作电动列车，台湾称作电联车），又称为“电车组”，是指透过集电弓及电车线获取电力作为动力来源的铁路车辆。

概要

电联车可分为动力集中式及动力分散式两类。中国大陆的X2000新时速列车和蓝箭列车（只由一辆机车负责整列列车的动力），以及台湾的E1000型推拉式电车（由两辆机车负责一推一拉）属于动力集中式。

目前各国常见的铁路车辆大多为动力分散式，如中国大陆的CRH型电车、复兴号电力动车组，台湾的高铁、700T型电联车、台铁电联车以及全世界大部分的地铁列车同属于动力分散式。

随著大容量蓄电池与快速充电的技术进步，一些国家开发出蓄电池式电联车，例如JR东日本的EV-E301系，可同时行驶于电气化的东北本线与非电气化的乌山线，仅需在终点乌山站架设充电用的架空电车线。

优缺点

优点

• 与电力机车相比：
  • 电联车在两端都有司机室，节省调车时间，同时亦减少车务人员的工作及提高安全。
  • 电联车的重量放置在带动力的车轮上，在爬坡路段动能效率高，动力轴对轮轨黏著力及载重亦较少，因为有较多的牵引电机，所以再生制动能力良好。

• 与柴联车相比：
  • 在高使用量的路线，经营成本比柴油车低。
  • 降低铁路沿线的噪音与空气污染。

缺点

• 与电力机车相比：
  • 编组内的各个车厢均有特定功能，编组方式必须固定，比如4节或8节车厢为一固定编组，调度上不及非固定编组的动力集中式灵活。
  • 若固定编组内其中一辆车因事故而受损或报废，整组列车较大机会停用。

• 与柴联车相比：
  • 铁路电气化，投资与维护成本比柴油车高，不利于使用量低的铁路路线。只行走柴联车的路线通常选择不电气化。

相关车辆

• 
  2007年投入服务的CRH1型，采用动力分散式
• 
  自强号的最新车型EMU3000于丰原
• 
  瑞士 RABe 514电联车
• 
  货物电联车
  JR货物M250系 （空车状态）
• 
  中国大陆的电车组蓝箭

参见

• 电力机车
• 台铁电联车
• 台铁通勤电联车
• 动车组
• 柴联车