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加拿大航空

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加拿大航空
Air Canada
IATA ICAO 呼號
AC ACA AIR CANADA
創立於1937年4月10日，​87年前​（1937-04-10）（環加拿大航空）
開始營運1965年1月1日，​59年前​（1965-01-01）（加拿大航空）
AOC編號（英語：Air operator's certificate）加拿大 5262[1]
美國 ARNF245C[2]
樞紐機場
重點機場
飛行常客
獎勵計劃		Aeroplan（英語：Aeroplan）
貴賓休息室楓葉休息室[3]
航空聯盟星空聯盟
子公司
機隊數量356 (包含子公司)[4]
通航城市188[5]
股票代碼TSX：AC
總部 加拿大魁北克省滿地可市[5]
重要人物
營業額▲ C$218.33億（2023財年）[6]
稅前盈餘▲ C$22.79億（2023財年）[6]
淨利潤▲ C$22.76億（2023財年）[6]
總資產▲ C$301.97億（2023財年）[6]
網站www.aircanada.com
加拿大航空總部

加拿大航空（英語和法語：Air Canada，TSX：AC）是加拿大的國家航空公司，故中文一般簡稱加航。該航空公司現時是星空聯盟的創始成員之一。

歷史

環加拿大航空的洛歇14H2
披上1980年代塗裝的波音747-100

加拿大航空的前身——環加拿大航空（Trans-Canada Air Lines）作為加拿大國家鐵路的子公司，創立於1937年4月10日，同年9月1日以洛歇Electra 10-A（英語：Lockheed Model 10 Electra）進行首次飛航，由溫哥華飛往西雅圖，並載有兩名乘客與郵件。其後環加拿大航空發展成加拿大的國家航空公司。1964年，當時未成為首相的克雷蒂安在國會要求把航空公司名稱易名為Air Canada，1965年1月1日，正式易名Air Canada。1970年代末，Air Canada成為獨立的國營企業（Crown corporation）。

1989年，Air Canada完成私有化。由於Air Canada把業務重點放在國內、歐洲和美國航線，故一直沒有正式中文名稱，直至1994年，Air Canada開通溫哥華—香港航線後才創立中文名稱。惟當時「加拿大航空」一名已被早在1950年代開通香港經東京往溫哥華航線的競爭對手Canadian Airlines（另譯名加拿大國際航空）註冊，因此Air Canada把中文名稱命名為「楓葉航空」。

1997年5月，楓葉航空成為星空聯盟創始成員。1998年9月2日，楓葉航空機師發起首次罷工行動。

2000年1月，楓葉航空收購破產的加拿大國際航空（Canadian Airlines）並宣佈合併，成為世界第12大的航空公司。合併後楓葉航空亦同時把中文名稱註冊為加拿大航空。

2003年4月1日，加拿大航空申請破產保護，其間擁有加拿大國籍的香港商人李澤鉅曾作深入的獨家拯救收購談判，後李因無法與工會達成協議而退出。2004年9月30日撤銷破產保護，但隨後就被剛剛新成立的ACE航空控股（ACE Aviation Holdings）吞併。

2004年10月19日，加拿大航空公佈全新的飛機塗裝及前線人員的制服。在新聞發佈會上，一架波音767-300客機被漆上了全新青藍色塗裝，加上新的字體，並把原來墨綠色的機尾塗裝改成青藍色加上紅點襯拓的楓葉標誌。

2017年2月起，加航開始陸續為其所有機型啟用全新塗裝，在全新的塗裝中，機尾更換為原來的墨綠色，其中點綴着加航的楓葉圓圈標誌，機身則改為白色，並且在機身前部的舷窗上方髹上2004年啟用的Air Canada字樣，而原本在字樣左側的楓葉圓圈標誌則移至下方。

2019年8月23日，加拿大航空宣佈以7.2億加元收購越洋公司（英語：Transat A.T.），該公司旗下有越洋航空。

2021年4月2日，歐盟表示不會批准現有合併計劃後，加拿大航空與越洋公司宣佈終止合併[7]。

航點及代碼共享

主條目：加拿大航空航點

加拿大航空擁有51個國內航點、51個美國航點和75個國際航點，共177個航點。[8]

代碼共享

加拿大航空與下列航空公司間簽署有代碼共享協議[9]：

星空聯盟成員

非星空聯盟成員

聯運協議

加拿大航空與下列航空公司間簽署有聯運協議[9]：

星空聯盟成員

非星空聯盟成員

機隊

披上舊塗裝的空中巴士A319
加拿大航空B787-8（舊塗裝）降落於多倫多皮爾遜國際機場
空中巴士A321
空中巴士A330-300
波音737MAX 8
波音777-200LR
波音777-300ER
波音787-9
加拿大航空 A220-300 降落在皮爾遜國際機場

2005年11月9日，加航與波音公司簽署更新其寬體客機的訂單，當中包括購買18架波音777（其中10架為-300ER、6架-200LR及2架貨機）與14架波音787-8。加航亦表示有另外18架波音777及46架波音787-8和787-9的額外訂購權。[1] （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） 以上的波音777將全部配置通用電氣GE90-115B引擎，而787-8則配置通用電氣GEnx引擎。[2] （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館） 首架波音777於2007年3月交付加航，波音787則最初預期於2010年交付，但最後延至2014年5月交付。加航計劃以波音777取代現有的空中巴士A340機隊，而波音787將取代波音767及空中巴士A330機隊。[3] 加航接收波音777-200LR後，隨即於2007年8月6日起，於往來香港至多倫多的直航航班AC15/16服役，取代原有的A340-500，成為目前唯一一條採用波音777-200LR客機往來香港的航空公司。

由於燃油價格高企，加航於2005年11月試行減輕飛機重量以節省燃油開支，將一架波音767-200客機除去機身塗裝露出金屬機身。但此計劃最後因成本高及不美觀而遭擱置。

2007年4月29日，加航再訂購更多波音787客機，落實訂單總數為60架，使加航將成為北美洲最大及全球第二大的波音787營運者（繼澳洲航空公司之後）。同時，加航亦取消原有的2架波音777貨機訂單，使其波音777訂單總數為16架，並有另外18架的購買權。[4]

2014年5月18日，加航接收首架波音787客機（787-8）[10]，並表示在2014年年底前將會有六架787加入機隊。加航第一架波音787於2014年5月23日開始執飛多倫多至哈利法克斯的國內航線，接下來將投入到一些跨大西洋航線上，並在大約一個月後投入至熱門國際航線中，例如多倫多–東京羽田、多倫多-特拉維夫等。

短程客機方面，加航已陸續從巴西航空工業公司接收已訂購的E175及E190客機，並擁有60架E190客機的購買權。這些飛機用以飛行加拿大國內及往來美國之航班。E190客機將取代部份較舊的空中巴士A319及空中巴士A320。

現役機隊

截至2024年9月30日，加拿大航空機隊擁有的機型如下[4][11][12]：

加拿大航空機隊
機型 數量 已訂購 客艙佈局 備註
J O Y 總計
空中巴士A220-300 33 27 12 — 125 137 計劃於2026年完成交付，另有15架選擇權（options）[4]
空中巴士A319-100 1 — 58 — — 58 由Air Canada Jetz用於包機服務[11]
4 14 106 120
空中巴士A320-200 4 — 70 — — 70 由Air Canada Jetz用於包機服務[11]
18 14 132 146
空中巴士A321-200 17 — 16 — 174 190
空中巴士A321XLR — 30 14 — 168 182 計劃於2025年第四季度開始交付，2029年完成交付，另有10架購買權（purchase rights）[4]
空中巴士A330-300 20 — — 30 255 285 將被波音787-10取代[來源請求]
32 24 241 297
波音737 MAX 8 41 12 16 — 153 169 計劃於2025年完成交付，另有10架選擇權（options）[4]
波音777-200LR 6 — 40 24 236 300
波音777-300ER 19 — 40 24 336 400
28 398 450
波音787-8 8 — 20 21 214 255
波音787-9 31 1 30 21 247 298 計劃於2025年完成交付[4]
波音787-10 — 18 待公佈 計劃於2026年開始交付，2027年完成交付，另有12架選擇權（options）[4]
加拿大快運航空機隊
德哈維蘭Dash 8-400 44 — — — 78 78
巴西航空工業E175 25 — 12 — 64 76
三菱CRJ900 35 — 12 — 64 76
加拿大紅航空機隊
空中巴士A319-100 18 — 12 — 124 136
空中巴士A320-200 5 — 12 — 156 168
空中巴士A321-200 17 — 8 — 176 184
12 184 196
加拿大貨運航空機隊
波音767-300F 2 — 貨機
波音767-300ER BDSF 4 — 貨機
總計 356 88

退役機隊[13]

已退役的波音727-200
已退役的波音747-200
已退役的波音747-400
已退役的空中巴士A340-300
已退役的巴西航空工業E-190
已退役的波音767-300ER
機型 總數 首航年份 退役年份 備註
洛歇伊萊克特拉 10A（英語：Lockheed Model 10 Electra） 5 1937 1941
斯蒂爾曼 4-EM Senior Speedmail（英語：Stearman 4#4-EM Senior Speedmail (ATC 322)） 3 1937 1939
洛歇超級伊萊克特拉-14H2/ -1408（英語：Lockheed Model 14 Super Electra） 16 1938 1949 其中12架14H2被改裝成1408

CF-TCL在一次起飛後墜毀[14]

CF-TCP在一次降落時墜毀[15]

CF-TCF在試飛時墜毀[16]

CF-TCJ在一次訓練時墜毀[17]

洛歇超級北極星-18-08A（英語：Lockheed Model 18 Lodestar#18-08） 15 1941 1949 CF-TCX在一次起飛後墜毀[18]

CF-TDF在一次執飛3號航班時墜毀[19]

蘭開斯特 XPP 9 1943 1947 由蘭開斯特轟炸機 Mk X改裝而成

CF-CMU在一次越過大西洋時墮海[20]

CF-CMS在一次起飛時墜毀[21]

道格拉斯DC-3 30 1945 1963
加拿大北極星式客機 DC-4M2（英語：Canadair North Star） 23 1946 1961 CF-TEL在一次降落時墜毀[22]

CF-TFW在執飛9號航班時在空中與一架T-6德州佬式教練機相撞墜毀[23]

CF-TFD在AC810空難（英語：Trans-Canada Air Lines Flight 810）中因結冰和亂流而墜毀

布里斯托170型貨機 Mk31（英語：Bristol Freighter#Freighter Mk 31） 3 1953 1955
洛歇 L-1049 超級星座 未知 1954 1963 部份加裝翼尖油箱

CF-TGG在一次起飛時墜毀[24]

維克斯子爵 未知 1955 1974 CF-TGR在AC304空難（英語：Trans-Canada Air Lines Flight 304）中因螺旋槳飛脫而導致一名乘客死亡

CF-TGL在停機坪被一架起飛後失控的洛歇 L-1049D 超級星座 (N6503C)波及而燒燬[25]

CF-TGY在一次降落時墜毀[26]

CF-THT在AC3277空難中墜毀[27]

CF-THK在一次起飛時燒燬[28]

CF-THY在AC106空難中與一架Ercoupe 145（英語：ERCO_Ercoupe#ERCO 145） (CF-SHN)在空中相撞後墜毀[29]

道格拉斯DC-8-43/ -53/ -54CF / -61/ -63/ -73(F) 43[30] 1960 1994 其中6架在退役後被改成貨機

CF-TJN在AC831空難中墜毀

CF-TJM在訓練時墜毀[31]

CF-TIW在AC621空難中墜毀

CF-TIJ在加油時燒燬[32]

維克斯先鋒（英語：Vickers_Vanguard） 未知 1961 1972
道格拉斯DC-9-14 /-15RC /-32[30] 64[30] 1966 2007 C-FTLU在AC797空難中燒燬

CF-TLV在AC189空難中墜毀

C-FTLY在維修期間爆炸燒燬[33]

波音747-133 5 1971 1998
麥道DC-10 未知 1971 2001
洛歇L-1011-1/ -15/ -100/ -500 未知 1973 1996
波音727-233(A) 30[30] 1974 1993
波音747-233B(M) 3 1975 1999
波音737-2L9/ -2T7/ -275/ -217/ -275C/ -296 44[30] 1976 2007
波音767-233/ -209/ -275 23 1984 2012
福克F28 30 1986 2004
波音747-475/ -4F6/ -433(M) 7 1991 2005 其中3架為747-433Combi
空中巴士A340-312/ -313 13 1996 2009 只有C-FDRO為A340-312
英國宇航146-200 10 2001 2005
空中巴士A340-541 2 2004 2007
波音767-375ER 44 1988 2020 由波音787-8及空中巴士A330-343X取代
巴西航空工業E-190 45 2005 2020 由波音737MAX8[34]及空中巴士A220-300[35]取代

意外事件

1978年6月26日，一架DC-9在執行加拿大航空189號班機時，於多倫多皮爾遜國際機場降落時衝出跑道並墜毀，造成2名乘客死亡。

1983年6月2日，加拿大航空797號班機由一架DC-9客機執行任務，從美國達拉斯前往多倫多途中，機艙洗手間突然冒煙。機組人員曾嘗試滅火，但濃煙越來越多。機長決定緊急降落辛辛那提機場。飛機降落後不久火勢一發不可收拾，當機上46名乘客及機員疏散了一半時，機艙突然發生閃燃。結果這次事件共造成23人死亡，當中包括加拿大新晉歌手史丹‧羅傑斯（Stan Rogers）。經此事件後，全球所有民航客機的洗手間都強制安裝煙霧感應器，及全面改良疏散通道的照明系統，以便在機艙漆黑一片時，乘客仍可找到緊急出口逃生。

1983年7月23日，加拿大航空143號班機由滿地可經渥太華至愛民頓的一架波音767-200途中燃料耗盡，最後飛機以滑翔方式安全降落在曼尼托巴省吉姆利（Gimli）一個被改為賽車場的前空軍基地內，無人傷亡。肇事客機於修復後繼續復役，並被命名為「基米尼滑翔機」。

2017年7月7日，加拿大航空759號班機的空中巴士A320-200在三藩市國際機場降落時，錯誤地對準了28R跑道右邊的滑行道，最終由於控制塔及時下令飛行員重飛，才及時避免了同時與四架等待起飛的客機連環相撞的事故。據悉該加航飛機上共有140人，其餘四架飛機每架共計200至480人不等。如果是次空難發生，將直接取代特內里費空難成為史上死傷人數最多的空難。[36]

2017年10月24日，加拿大航空781號航班的一架空中巴士A320在三藩市國際機場降落時，控制塔在飛機即將着陸時多次要求飛行員重飛，但飛行員依然進行着陸。事後飛行員表示：他們是在得到控制塔批准後才進行着陸的，但由於駕駛艙通訊系統失靈而並沒有收到控制塔的重飛指示。事件引發美國聯邦航空局啟動調查[37]。

2018年2月17日，加拿大航空快運8585號班機事故中，一架加拿大快運航空的龐巴迪Dash 8 Q400在薩斯卡通起飛後引擎突然起火，最終緊急返回薩斯卡通並成功迫降，機上人員無一傷亡[38]。

2018年12月11日，加拿大航空15號航班，一架載有376名乘客和17名機組人員，註冊編號為C-FITW的波音777-333ER由加拿大多倫多皮爾遜國際機場起飛，前往香港國際機場。降落時，由在12月6日才獲簽發駕駛波音777飛機的資格，並首次實際駕駛並降落波音777飛機的副機長負責降落程序，發生機尾着地事故，機身嚴重損壞，無人受傷。事發當日，香港機場吹每小時12海里偏北風，沒有陣風，能見度為10公里，涉事客機在側風下着陸07R跑道。涉事客機降落時，降落軌跡略高於下滑道，但副機長在機長監督下仍穩定地將客機駛近跑道。當客機降至400英尺，副機長按航空公司程序更改為手動操控，機長則繼續在旁口頭指導。但當客機在跑道上方約200英尺時，突然出現一連串輕微的左右傾側，副機長即時使用大幅度操控以制止飛機傾側，機身先向左，再向右明顯傾側。客機降落前，機翼向右傾側，着地時機身右側起落架率先接觸跑道。由於客機以高速及機頭高仰的姿勢粗猛着陸，機身後方下側觸及跑道表面，繼而飛機彈起，再返回跑道中心線，最後駛向停機位讓乘客下機。檢查後發現，機身後方底部損毀，受影響部件需重大維修或更換，客機暫時不能使用。民航意外調查機構正詳細分析收集到的數據和資料，確定意外情況和因由，料調查需時12個月[39]。

日期 航班號 事件
1994年3月5日
219
 加拿大航空219航班的麥道DC-9-32客機（註冊號C-FTMG，序列號47340）從薩斯喀徹溫省里賈納出發，按計劃飛往阿爾伯塔省卡爾加里，機上有63名乘客和5名機組人員。在起飛過程中，飛行員聽到了幾聲悶響，並感到機身明顯的振動。他們拒絕了起飛，將飛機停在了跑道上。乘客被疏散，沒有受傷。飛機的左側發動機、整流罩和發動機支撐塔架受到嚴重損壞，兩個右主起落架輪胎被炸毀。加拿大運輸安全委員會確定，左側發動機燃燒室外罩（CCOC）在疲勞和晶間斷裂模式下出現了裂紋。發動機燃燒室外罩在起飛過程中破裂，發動機立即失去動力。由於對適航指令的誤解，在維修檢查中沒有發現該裂紋。[40]
1995年4月6日
899
 加拿大航空899航班的波音767-200客機（註冊號C-GAUH，序列號22519）在涉及右翼滑梯系統的維修活動後，飛機在除冰時出現了滑梯門警告信息。在最低設備清單的授權下，飛機被放行飛行。在飛往溫哥華國際機場的過程中，右翼外滑梯艙門打開，右翼外滑梯與飛機分離。飛機着陸時沒有發生進一步的事件。加拿大運輸安全委員會認定，右翼外滑梯艙門在飛行中打開的原因是在最近的檢查中無意中剪斷了二級鎖的剪切銷；由於沒有遵循現有的規定檢查程序，這一維修錯誤沒有被發現。導致偏離正式標準做法的原因是維修技術人員和主管對系統的理解不足。[41]
1995年1月14日
431
 加拿大航空431號航班的空中巴士A320-200客機（註冊號C-FFWJ）從魁北克省滿地可（多爾瓦）國際機場飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場。起飛正常，直到飛機在爬升到280飛行高度時聽到一聲巨響。機組人員立即觀察到2號發動機（CFM國際公司CFM56-5A，ESN 731-308）的轉速隨着廢氣溫度（EGT）的升高而降低。該發動機被關閉。在保護好發動機後，機組人員通知了公司的維修部門，並在應急服務部門的幫助下在多倫多進行了一次順利的單引擎着陸。[42]
2002年5月13日
116
 加拿大航空116航班的波音767-300客機（註冊號C-GHML，序列號24948）從卑詩省溫哥華飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場。機上有8名機組成員和177名乘客。在協調世界時21時32分進行最後進場時，距離機場約10英里，機組人員收到了機尾貨艙起火的警告。機組人員按照緊急檢查表程序，啟動了貨艙滅火器，並宣佈進入緊急狀態。滅火器啟動後約50秒，火災警告燈熄滅。116號航班降落在06L跑道上，停下來讓機場消防人員檢查飛機是否有起火跡象。消防人員使用紅外感應設備沒有發現任何起火跡象，但機艙人員和飛行人員都注意到了一股煙味。機組人員將飛機滑行至航站樓，但在離登機口約40英尺處停下，以允許消防人員打開機尾貨艙進行詳細檢查。當消防員進入貨艙時，他們遇到了大量的煙霧，但沒有發現任何其他火災的跡象。在此期間，機組人員已經為飛機的緊急疏散做了準備。然而，情況得到了保障，乘客使用便攜式樓梯下了飛機。飛機被帶到機庫進行進一步檢查；公司維修人員發現貨艙地板上有大量煙塵和火災損壞。[43]
2002年6月14日
875
 加拿大航空875航班的空中巴士A330-300客機（註冊號C-GHLM）從德國法蘭克福飛往魁北克省滿地可。機上有253名乘客和13名機組人員。當飛機於協調世界時約8點30分在25R跑道上起飛時，機尾底部撞上了跑道。機組人員沒有發現這次撞擊，但他們在爬升過程中得到了空中交通服務（ATS）和一名客艙工作人員的通知。機組人員要求保持飛行模式以評估情況。經過與公司的討論，機組人員決定返回法蘭克福。ATS引導飛機在25R跑道上採用儀表着陸系統（ILS）進場。當建立在海拔4,000英尺的定位點上時，在距離跑道入口約17海里的地方，在自動駕駛儀的作用下，飛機傾角達到26.7度。自動駕駛被斷開，飛機的控制被恢復。手動完成了進場，並在25R跑道上進行了順利的超重着陸。由於尾部受到撞擊，飛機尾部底部受到嚴重的結構性損壞。沒有要求疏散，也沒有人員傷亡。[44]
2003年11月6日
216
 加拿大航空216航班的空中巴士A330-300（註冊號C-GHKX，序列號0412）於太平洋標準時間1423離開卑詩省溫哥華國際機場，按計劃飛往阿爾伯塔省卡爾加里，機上有6名機組成員和92名乘客。起飛後不久，溫哥華塔台通知飛行員，2號引擎冒出大量的煙或蒸汽。雖然飛行員沒有收到任何異常的發動機指示或駕駛艙警告，但他們還是宣佈了緊急情況，並告知他們將返回溫哥華。在平穩着陸後，飛行員關閉了2號引擎。飛機救援和消防部門在跟蹤飛機時，告知飛行員發動機有燃料泄漏，但沒有起火的跡象。最終，飛機被拖回航站樓，乘客被送下飛機。飛機沒有受傷或損壞。[45]
2008年4月30日
418
 加拿大航空418航班的空中巴士A330-300客機（註冊號C-GFAH，序列號0279）於東部夏令時間16時22分從安大略省多倫多皮爾遜國際機場飛往魁北克省滿地可皮埃爾-埃利奧特-特魯多國際機場，機上有228名乘客和10名機組成員。在飛行過程中，出現了幾個燃油泵低壓警告，按照適當的公佈程序關閉了受影響的燃油泵。在下降到滿地可的過程中，其餘正常運行的油泵出現了低壓警告；這些油泵被關閉，發動機在重力供油的情況下繼續正常運行。在海拔11,000英尺的平飛過程中，左邊的發動機（羅爾斯羅伊斯，RB211 TRENT 772B-60）出現了低於怠速的回滾，產生了發動機失速，隨後飛機中央電子監控器上出現了發動機故障信息。所有燃油泵被重新打開，不久後左發動機恢復了動力。緊急情況被宣佈，飛機在沒有進一步事件的情況下着陸。[46]
2010年3月23日
433
 加拿大航空433航班的空中巴士A320-200客機（註冊號C-FTJO，序列號183）從魁北克省滿地可皮埃爾-特魯多國際機場飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場，機上有98名乘客和6名機組成員。在巡航過程中，三個液壓系統中的一個出現故障。該航班繼續向目的地飛行，在東部夏令時間8時44分，該航班順利着陸。當停在跑道上等待拖車時，煙霧進入機艙並被命令疏散。兩名機組成員和兩名乘客在疏散過程中受輕傷。[47]
2011年1月14日
878
 加拿大航空878航班的波音767-300客機（註冊號C-GHLQ，序列號30846）從安大略省多倫多飛往瑞士蘇黎世。大約在橫跨大西洋的中途，在黑暗中，飛機出現了46秒的俯仰偏移。這導致高度從負400英尺到正400英尺範圍偏離了指定的海拔35,000英尺的高度。14名乘客和兩名空乘人員受傷。安全帶標誌在俯仰偏離前約40分鐘被選擇為 "打開"。該航班繼續飛往目的地，7名乘客被送往醫院，隨後離開醫院。[48]
2012年5月28日
001
 加拿大航空001航班的波音777-300ER客機（註冊號C-FITW，序列號35298）從安大略省多倫多皮爾遜國際機場的23號跑道起飛飛往日本東京成田國際機場。機載上有16名機組人員和309名乘客。在最初的爬升過程中，在離地面約1,590英尺處，2號發動機（GE 90-115B，序列號906-456）發生故障。機組人員按照《快速參考手冊》的程序，保護了發動機。空中交通管制部門被通知了這一事件，機組宣佈進入緊急狀態。在釋放燃料將飛機重量降至最大着陸重量後，在多倫多皮爾遜國際機場順利着陸。緊急服務部門在降落時待命並護送飛機回到登機口。沒有人員受傷，但右機翼底部因發動機碎片通過排氣管噴出而受到輕微損壞。地面上的幾輛汽車也被墜落的碎片損壞。沒有人員傷亡的報告。[49]
2015年3月29日
624
 加拿大航空624航班的空中巴士A320-200客機（註冊號C-FTJP，序列號233）從安大略省多倫多飛往新斯科舍省哈利法克斯，機上有133名乘客和5名機組人員。這架飛機當時正使用定位器進場程序在哈利法克斯斯坦菲爾德國際機場的05號跑道上降落。定位器進場只為飛行員提供橫向引導，使飛機對準跑道降落。在進場過程中，飛機的發動機切斷了動力傳輸線，然後主起落架和後機身在跑道入口前約225米處撞擊了被雪覆蓋的地面。飛機繼續穿過定位器天線，然後以機頭向下的姿態撞擊地面，距離跑道入口約70米。然後，飛機沿着跑道彈跳和滑行，在跑道左側超過入口約570米處停下。乘客和機組人員撤離了飛機；25人受傷，被送往當地醫院。飛機嚴重受損。墜毀後沒有發生火災。[50]
2016年3月25日
361
 加拿大航空361航班的巴航工業E190-100 IGW客機（註冊號C-FHOS）從美國馬薩諸塞州波士頓愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場飛往安大略省多倫多皮爾遜國際機場。東部夏令時間16時52分12秒，在波士頓/General Edward Lawrence Logan國際機場西北方向約97海里處，位於中間航空電子艙的右側綜合控制中心發生火災。機組人員沒有收到任何起火的跡象。包括大部分駕駛艙儀表在內的許多電氣系統發生故障。衝壓空氣渦輪自動展開，機組人員最終能夠恢復主總線的電力。該航班繼續前往目的地，沒有發生進一步的事件，並在緊急服務部門的支持下降落。沒有人受傷。由於火災，飛機的右側綜合控制中心受到嚴重損壞。[51]
2019年3月4日
加拿大航空運營的一架波音767-300客機（註冊號：C-FTCA）從安大略省多倫多萊斯特-B-佩恩國際機場飛往新斯科舍省哈利法克斯斯坦菲爾德國際機場。降落後，在飛機行駛到跑道的濕滑路段時，風推着飛機，導致前起落架進入跑道邊緣的雪脊。8名機組人員和211名乘客被擺渡車送往航站樓，飛機被拖到停機坪上取出行李。飛機沒有損壞，乘客和機組人員沒有報告受傷。[52]
2021年12月25日
901
 加拿大航空901航班的空中巴士A330-300客機按照儀表飛行規則從美國佛羅里達州勞德代爾堡-荷里活國際機場（KFLL）飛往魁北克省滿地可皮埃爾·埃利奧特·特魯多國際機場（CYUL）。在着陸過程中，機組人員觀察到右主起落架出現故障的跡象。機組要求飛機救援和消防服務（ARFF）提供援助。事件中，右主起落架的兩個前輪胎被刺破。機組人員將飛機停在了跑道上。轉向架的嚴重損壞使飛機無法被拖走。機場當局關閉了跑道，並派出車輛將乘客和機組人員送往航站樓。加拿大運輸安全委員會正在進行調查。[53]

參考資料

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