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荃湾线

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荃湾线
Tsuen Wan Line
行驶荃湾线的港铁现代化列车（2019年3月）
概览
运营范围 香港荃湾区、葵青区、深水埗区、油尖旺区、中西区
服务类型地铁
所属系统港铁
目前状况运营中
上行总站荃湾
下行总站中环
线路代号TWL
技术数据
线路结构深层隧道、地面、高架
线路长度16.9千米（10.5英里）[1]
最高速度80千米每小时（50英里每小时）
正线数目双线
车站数目16个
轨距1432毫米（窄轨）
电气化方式DC 1500 V 架空接触网
闭塞方式自动列车保障装置
信号系统GEC Alsthom SACEM
2025/2026年：泰雷兹－阿尔斯通香港改进型SelTrac CBTC
车辆基地港铁荃湾车厂
使用车型
列车编组8卡编组
运营信息
开通运营1982年5月10日，​42年前​（1982-05-10）
日乘客量平均944,100人次（2023年）[2]
拥有者香港铁路有限公司
运营者香港铁路有限公司

荃湾线（英语：Tsuen Wan Line）是港铁运营中的铁路线路之一，属于城市轨道交通，线路色为红色。荃湾线共有16个车站，全程约32分钟[3]，连接位于荃湾新市镇的荃湾站及香港岛中西区的中环站，主要途经葵涌、深水埗及油尖旺等地区。线路大部分路段为地底路段；而葵兴站至荔景站之间为高架路段，荃湾站则为地面车站。荃湾线16个车站中有8个换乘站，分别可换乘东涌线、机场快线、屯马线、观塘线、东铁线、港岛线及南港岛线7条线路。

荃湾线旺角至尖沙咀段及尖沙咀至中环段分别于1979年12月及1980年2月作为修正早期系统第二、三期启用；1982年4月26日，在地铁荃湾至旺角支线通车前，修正早期系统分拆为两段，新支线以及旺角至中环段以准备启用的西端终点站荃湾站而命名为“荃湾线”，此乃前地铁系统的第二条铁路线。

历史

地底大运量快速客运系统线路图 （1967年建议方案）
地下铁路“整个系统”线路图 （1970年建议方案）

早期规划

主条目：香港地铁 § 历史

在1960－1970年代，因应香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。英国的费尔文霍士顾问工程公司分别于1967年9月及1970年发表《香港集体运输研究》及《集体运输计划总报告书》。1967年建议方案中，荃湾线建议行走往返荃湾站及海军船坞站（Admiralty station，即现今金钟站），与现今走线大致相同；后于1970年建议方案进行修订，荃湾支线走线缩短至位于荃景围一带的荃湾西站[注 1]至旺角站之间，旺角至中环（当时规划为遮打站）段则由港九线主线取代，同时港九线一半班次亦跨线路运行至荃湾支线；另一半则跨线路运行至观塘支线；而荃湾支线的荃湾站－大窝口站段被移至荃湾北部的地面，即现时的位置；并建议将系统划分为九期兴建，其中首四段称为“早期系统”，包括港九线海军船坞（现金钟站）至旺角段、观塘支线观塘至旺角段及荃湾支线荔枝角至旺角段[4]。1972年，港英政府同意先行兴建早期系统。

修正早期系统

主条目：修正早期系统

1975年初，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略为缩减至15.6公里，并更改部分技术指标，成为修正早期系统。修正早期系统连接观塘站至中环站，于1975年11月动工兴建；其中北段（观塘站至石硖尾站）于1979年9月30日完工，并于同年10月1日通车，由地铁公司（港铁公司前身）运营。通车初期地铁只以4卡列车行走。其后分别于同年12月16日及翌年2月12日由石硖尾延长至尖沙咀站及中环站，整个修正早期系统通车日期较原定提前7星期，成为香港首条过海铁路。而在过海段启用的同时，地铁列车由原先的4卡编组增至6卡以应付客量[来源请求]。其后修正早期系统的旺角站至中环站段后来成为荃湾线的一部分。故在1982年通车的荃湾线，部分路段实际上已于1979-1980年启用。

兴建及投入服务

1976年，港英政府再邀请顾问公司为香港交通发展作出研究，并发表首份《香港整体运输研究》，当中建议兴建地铁荃湾支线。1977年，荃湾支线工程获批，随后在1979年3月初正式动工。

线路参考了先前集体运输计划总报告书的走线，但中途因为人口不足以及收地等问题（因为沿途途经青山公路荃湾段一个小山岗上有一座新界邓氏祖坟），而取消设置荃湾西站（位于柴湾角近屯门公路东端之地底，非现今屯马线的荃湾西站），不过前地铁仍铺设路轨至荃景围附近；另外荃湾路段原定会于青山公路－荃湾段地底兴建，但时任工务司认为兴建期间会严重影响路面交通，所以决定将荃湾站北移；又放弃在垃圾湾建造车厂，改为在荃湾站以北设置荃湾车厂，作为荃湾线的专用车厂，结果位于西楼角的各座楼宇须清拆；同时在旺角站至深水埗站之间加建太子站，两站亦因此需要移动位置，以避免站距过短。另外，地铁公司亦放弃了港九线与荃湾支线跨线路运行的计划，改为将修正早期系统的旺角站至中环站段拨归荃湾线；而修正早期系统的观塘至油麻地段则成为观塘线。由于在荃湾线通车后，来自石硖尾站至观塘站的乘客将不能直接到达佐敦站至中环站各站，并且须在旺角站转车，所以地铁公司提早于1982年4月26日将修正早期系统如上述方法分拆，所有观塘线列车以油麻地站下层月台为终点站，让乘客熟习转车安排。

部分车站的名称亦与规划时的名称有所分别。在1970年研究报告中原称葵涌、垃圾湾、荔枝角、长沙湾及苏屋的车站[4]，于投入服务前已改称葵兴、葵芳、荔湾[注 2]、荔枝角以及长沙湾。

1982年5月10日，荃湾线正式投入服务。其中荃湾站至荔景站共5个车站以及太子站月台率先启用，当时的列车行驶荔景站至太子站之间不停站；而太子站当时亦未开放大厅及出入口，仅供乘客转车。直至同月17日，深水埗站至美孚站沿途各站以及太子站大厅才开放使用，标志着荃湾线全线投入服务。

港岛线通车及部分车站改称

主条目：港岛线

1982年，前地铁公司决定扩建金钟站，以应付港岛线通车后增加的人流，而翌年亦扩建中环站[来源请求]。1985年5月31日，港岛线金钟至柴湾段正式投入服务；1986年5月23日，港岛线正式伸延至中环站及上环站，金钟站与中环站成为换乘站，故荃湾线的人流显著上升。由修正早期系统启用至1989年期间，荃湾线一度肩负着唯一一条过海地下铁路的重任，直至观塘线过海段通车后，人流才有所回落。

在港岛线通车的同时，地铁第二次为荃湾线车站更名，将荔湾站改为美孚站；中环站、油麻地站及旺角站的英文名称由街道名改为地名，分别由“Chater”（来自遮打道）、“Waterloo”（来自窝打老道）、“Argyle”（来自亚皆老街）改作“Central”、“Yau Ma Tei”与“Mong Kok”。所以荃湾线一共有8个车站跟最初计划的名称不同。

东涌线换乘站

主条目：东涌线

在东涌线正式落实兴建时，荃湾线需要兴建换乘站，否则乘客要坐毕全程到达位于香港岛的金钟站换乘港岛线，同时亦加剧弥敦道路段的挤迫情况，因此前地铁选择了荔景站作为换乘站。基于工程需要及方便乘客转车，荃湾线位于该站往荃湾方向的月台被搬迁至新建月台，新月台于1997年7月6日正式启用。而原有的位置则被改为通道，以连接新兴建的东涌线月台。另外在荔景站以南亦设有唯一一条接驳东涌线、机场快线及迪士尼线与其他市区线的联络线[5]，供工程车或非常特殊的车务调动使用。

九广铁路换乘站

主条目：东铁线和西铁线

2003-2004年，为配合九广铁路的九广西铁（两铁合并后的西铁线，现为屯马线一部分）以及九广东铁（现东铁线）尖沙咀支线的启用，美孚站及尖沙咀站都分别兴建了新的出入口及地底地下通道，以接驳现时九广西铁的美孚站及九广东铁的尖东站。

其中美孚站的换乘通道于2003年九广西铁通车时同时启用，乘客可直接使用该通道步行前往九广西铁的美孚站。后来连接九广西铁及地铁的换乘通道在两铁合并后的2008年9月28日起合并闸区，乘客无须出入闸换乘两条线路。

而连接尖沙咀站与尖东站的G出口换乘通道于2004年10月24日随着九广东铁尖沙咀支线[注 3]通车时一同启用，连接尖东站么地道地下通道；而尖沙咀站的F出口则于2005年3月30日启用，连接尖东站中间道地下通道。

金钟站

主条目：金钟站

金钟站自1985年港岛线启用后成为港岛线与荃湾线的换乘站，后来以金钟站为终点站之一的南港岛线于2016年12月启用后，金钟站便成为了三条线路的换乘站；而直到2022年5月东铁线的南面终点站延长至金钟站后，荃湾线亦是自2009年8月九龙南线通车后再次与东铁线接驳，而金钟站更成为荃湾线、港岛线、东铁线及南港岛线四条线路的超级换乘站。

车站列表

站名 换乘线路 所在区域 通车日期
荃湾线
荃湾
Tsuen Wan 		[TWW] 荃湾区 1982年5月10日
大窝口
Tai Wo Hau 		-
葵兴
Kwai Hing 		葵青区
葵芳
Kwai Fong
荔景
Lai King 		东涌线
美孚
Mei Foo 		屯马线 深水埗区 1982年5月17日[NST]
荔枝角
Lai Chi Kok 		-
长沙湾
Cheung Sha Wan
深水埗
Sham Shui Po
太子
Prince Edward 		观塘线[MKK] 油尖旺区 1982年5月10日
旺角
Mong Kok 		1979年12月31日[MIS]
油麻地
Yau Ma Tei 		1979年12月22日[MIS]
佐敦
Jordan 		- 1979年12月16日[MIS]
尖沙咀
Tsim Sha Tsui 		尖东站[ETS] 屯马线
金钟
Admiralty 		港岛线 东铁线 南港岛线 中西区 1980年2月12日[MIS]
中环
Central 		港岛线
香港站 东涌线 机场快线
附注
  • TWW 荃湾站不是接驳屯马线荃湾西站的车站，但市民可途经荃湾人行天桥网络步行约20－25分钟往返两站。
  • NST 荃湾线列车曾在1982年5月10日至16日间以不停站方式途径上述车站，而上述车站于同月17日才正式启用。
  • MKK 旺角站与太子站不是接驳东铁线旺角东站的车站，但市民可途经旺角人行天桥系统步行约10－15分钟往返。
  • MIS 荃湾线现时行经此路段属修正早期系统的原有路段，以修正早期系统的启用日期作准。
  • ETS 尖沙咀站仅以非付费区车站通道连接尖东站，而使用八达通的乘客于尖沙咀站出闸后30分钟内前往尖东站入闸换乘屯马线会视为一程收费计算；而持有一张单程车票的乘客则不可在尖沙咀站／尖东站进行换乘，若于尖沙咀站／尖东站换乘两条线路便须重新购买单程票。

乘客量

荃湾线途经港岛区、九龙区与新界区多个核心地带，沿线车站多位处及邻近核心工商业区、购物区、住宅、社区文娱设施、学校等，同时为最直接往返港岛区与九龙区繁忙地带的过海铁路，而且荃湾线16个车站中，其中8个车站为换乘站，转线客量及过海客量庞大。因此，荃湾线在每日任何时段的载客量皆极高，挤逼现象十分常见，而在高峰时段车厢及沿线月台极度挤逼与乘客等候多班列车才能上车的情况更是家常便饭。

自1980年代修正早期系统过海段启用至1989年观塘线过海段通车前，作为当时唯一一条连接港岛区与九龙区的铁路，每日任何时候的载客量都极高，高峰时段弥敦道沿线的人流更超出负荷，而前地铁甚至曾因此一度实施高峰时段附加费。

而当观塘线过海段在1989年8月通车后，东九龙的乘客可使用观塘线经鲗鱼涌站转车前往港岛线沿途各站，加上九巴在1991年亦开办过海隧道巴士300线舒缓弥敦道沿途各站挤迫，让荃湾线的人流稍有回落。而当东涌线在1998年6月通车后，乘客可在荔景站换乘东涌线前往中环，纵使班次相对稀疏，以及换乘方式较多不便，依然发挥一定分流效用。与此同时亦有巴士公司开办不少往返新界西与港岛区的过海巴士，并途经当时新建成的香港3号干线，故吸引了不少乘客改乘巴士，导致荃湾线人流亦更进一步回落。

惟自2002年8月将军澳线通车后，观塘线不再前往港岛区，此不便让部分观塘线的乘客逐渐改用旺角站换乘荃湾线过海，导致太子站至中环站一段的人流回升；另外在九广东铁于2004年10月延伸至尖东站后，部分新界东乘客亦能够使用尖东站地下通道前往尖沙咀站换乘荃湾线，曾导致太子站及旺角站换乘人流稍为回落。不过自九龙南线在2009年8月通车后，尖东站成为西铁线的车站，而东铁线则改回以红磡站为终点站。此改动一方面能分流荃湾线荃湾至尖沙咀之间沿线的客量，另一方面亦让更多新界东的乘客重新改用九龙塘站及旺角站再经荃湾线前往港岛区，太子站及旺角站换乘人流亦因而再度回升。而于2016年10月观塘线延线通车后，油麻地站成为荃湾线及观塘线的正式换乘站，更加剧了弥敦道沿线的挤迫情况。而于2022年5月东铁线过海段通车后，部分过海段客量被分流，稍有舒缓本线人流。

而根据2014年港铁向香港立法会提交的文件披露，荃湾线最繁忙时段载客率在2014年及2015年分别为约98%及102%[6]，而自观塘线延线于2016年10月通车后，荃湾线人流进一步上升，而于2018年最繁忙时段载客率更升至约113%（以车厢每平方米站立4人计算）[7]，而最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之间。

直到2022年根据港铁提供的资料文件披露，在新型肺炎疫情较为缓和的月份，荃湾线仍然出现接近爆满的状态，其中油麻地站至佐敦站一段载客率达约98%[8]。

2022年东铁线延伸至金钟站后，有助纾缓荃湾线旺角站至金钟站的挤迫情况，最繁忙路段变为深水埗站至太子站一段，载客率约70%[9]。

车务

班次

荃湾线如同其他市区线，班次相当频密，高峰时段平均每2分钟一班车，平峰时间亦维持约3至6分钟一班[10]。

现行列车班次／分钟[10]
时段 荃湾线全线
平日 早高峰时段 2
晚高峰时段
平峰时段 3.1-5
星期日及公众假期
星期六 2.2-4.2
深夜时段 12

为方便荃湾线的乘客[11]，港铁公司于金钟站大厅及转车通道增设乘客信息显示屏，让乘客得悉荃湾线未来两班往荃湾方向列车的抵站时间；此外，港铁公司亦更新美孚站转车通道的乘客信息显示屏，令乘客得悉荃湾线各方向的列车抵站时间。

同时，乘客可以透过iOS或Android应用程序“MTR Mobile”或使用经“data.gov.hk”授权的应用程序查阅荃湾线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。

另外，当香港天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时，荃湾线仅有限度维持荔景站至中环站的列车服务[12]。

使用车辆

港铁市区线现代化列车一直为荃湾线车队的主力，而过往市区线韩制列车以及市区线中国长春制列车亦曾在荃湾线载客行驶，但目前荃湾线全数均采用市区线现代化列车载客行驶。现时，荃湾线的车队共有35列英制列车，每列由8节车厢组成[13]。

2004年，曾有市区线韩制列车于荃湾线行走，但最后全数均调回观塘线，再于2010年4月8日再次调至行走将军澳线。另外自2012年5月29日晚间起，有市区线中国长春制列车在荃湾线载客行驶，但此安排维持了数天即终止。然而因应新信号系统的启用，市区线中国青岛四方制列车最快于2025年起会行走荃湾线，并将取代自1980年代启用并行走荃湾线的现代化列车，成为荃湾线的主力车型。

而荃湾线亦于2012年3月加密班次[14][15]。

2014年3月12日，一列市区线韩制列车于中午时分不载客在荃湾线上试车，为该款列车于将军澳线受流事故后首次于观塘线及将军澳线以外线路行走[16][需要较佳来源]。

意外及事故

  • 1991年3月11日早高峰时间，荃湾线有架空接触网设备故障，列车服务受阻达10.5小时[来源请求]。
  • 1993年4月27日，当天早上有往中环站方向的地铁列车在荃湾站至大窝口站之间的隧道内发生车厢脱钩事故，[17]幸无伤亡。地铁公司在10天后发表调查报告，[18]认为车厢连接系统内的一个挂钩未能扣紧而造成脱钩，报告亦形容这是全球第一宗同类事故。
  • 2001年8月31日晚上，一名车长驾驶一列往中环方向列车，在荃湾站至大窝口站之间昏迷驾驶室内，直至列车驶进大窝口站时才被乘客及其他职员发现。后来，其他职员将列车驶进葵兴站及将车长送院，其后该车长证实死亡。此为地铁通车以来首宗车长工作期间死亡事故[19]。
  • 2004年1月5日早上约9时，一名老翁在一列由尖沙咀站驶往金钟站的荃湾线列车上纵火，事件共造成14人轻微受伤，此为香港地铁自启用以来首宗纵火案。
参见：2004年香港地铁纵火案
  • 2004年7月21日清晨接近6时，地铁荃湾车厂内供应列车电力的系统发生故障，列车无法驶离车厂进入主线服务，需利用电池工程车将列车逐一拖出车厂外，才可进入荃湾站月台载客，导致当日往来荃湾站至中环站的列车服务由正常每2-5分钟一班延迟至3-10分钟一班[20][21][22] 。
  • 2010年10月21日早高峰时间，一列前往中环站的荃湾线列车在驶入油麻地站月台时，列车车长突然听到车顶传出异物响声，并闪出火花，之后发现列车状态信息系统显示电流制式故障，车上部分灯光熄灭；其后证实为一条架空接触网断裂所引起[23]。
参见：2010年10月21日油麻地站断电缆事件
  • 2017年2月10日，晚上约7时15分，一辆往荃湾方向列车由金钟开往尖沙咀时，一名有精神病纪录的男子在车厢内燃点危险品，车上突然有浓烟冒出。列车开往尖沙咀站后停驶，所有乘客须即时离开车厢，尖沙咀站亦疏散乘客，并即时封闭。事件共造成19人受伤，而该名纵火的乘客在留医一个月后则证实不治。[24][25]。
参见：2017年港铁纵火案
  • 2018年10月16日早上约7时，市区线发生发生罕见的“锁闭系统”故障，而信号系统的故障导致要转为人手操作，出现严重延误。港铁车务工程总管李家润当日早上在电台表示，昨晚初步分析计算机数据，发现信号系统区间计算机之间有大量资料传输同步，耗用计算机大量资源，与程式设定有关，但看不到事件与调试新系统或人为因素有关，其中本线为首先发生，强调凌晨4时30分已完成调试并成功转回现有系统运作，又指现有系统没有和新系统连接。他指已重置4条线的区间计算机，运作一直稳定。
  • 2019年3月18日凌晨约3时，一列荃湾线列车在新信号系统调试期间于中环站附近与另一列车相撞，2名车长受伤。事发后荃湾线来往金钟站至中环站暂停服务2天，是次事故为港铁通车以来首宗相撞事件。
参见：港铁中环站列车相撞事故
  • 2019年8月31日，反对逃犯条例修订草案游行后，晚上11时，武装警察冲入太子站月台及列车向大量途经的市民作出攻击，被指无差别袭撃市民，有全副武装的警察上车殴打乘客并作出挑衅行为，事发后车厢血迹斑斑，其中两节车厢遗留雨伞、报纸等杂物及胡椒喷雾液体，多名乘客严重受伤。数小时后，当晚一列荃湾线列车担任特别列车运载重伤者到荔枝角站，再送上救护车[来源请求]。
参见：太子站袭击事件 § 警察冲入月台和车厢殴打市民
  • 2019年10月1日，有示威者在荃湾站向一列停泊于一号月台之列车及路轨投掷汽油弹，导致列车被燃烧薰黑；荃湾线列车全线停驶。
  • 2019年10月6日，下午约5时50分，一列由葵兴站（当时荃湾线受反修例事件影响，只停葵兴站、荔景站及美孚站）开往美孚站的列车，在荔景站渡线以慢速行驶时超越停车灯号位置，列车以时速约10公里的慢速越过该位置时触碰到轨旁的混凝土趸，但列车车轮没有偏离轨道。6名乘客及2名职员受伤，车长被暂时调离驾驶职务；受事故所影响，荃湾线全线暂停两天至10月8日[26][27][28]。
  • 2019年11月11日，香港大三罢行动期间，早上8时许，一列往荃湾列车，在葵芳站上下客期间，被示威者打开紧急逃生门及车厢内燃点汽油弹纵火，荃湾线列车服务一度严重受阻[来源请求]。
  • 2022年11月13日，早上约9时50分，一列荃湾线往中环方向列车，驶入油麻地站月台期间脱轨，其中一卡车厢有两组乘降门故障甩脱，并与高站台门发生撞击后一度冒烟[29][30]。事发后荃湾线荔景站至佐敦站的服务暂停；往返荔景站至荃湾站的列车服务维持每8分钟一班车；而往返佐敦站至中环站列车服务则维持每6分钟一班车[31]。港铁亦安排免费接驳巴士往返荔景站至佐敦站。港铁经初步调查后，将岀轨意外形容为“转向架偏离路轨”，而路轨旁设备亦有损毁[32]而事发列车则于当日晚上10时许才移离月台；而荃湾线服务则经抢修后在翌日早上恢复服务[33]。

物业发展

遵从香港铁路（地铁和九铁）一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。其中中环站、金钟站及旺角站及作为写字楼发展，葵芳站、葵兴站及荃湾站则用作住宅发展。

未来发展

与中铁线的换乘站

2023年10月，行政长官李家超于《施政报告》中提出中铁线的优化方案，其中计划则为将荃湾线延伸至荃景围站与中铁线交汇[34]。

参考资料

  1. ^ 荃灣線. 香港特别行政区路政署. 2017年1月27日 [2017年5月17日]. （原始内容存档于2021年3月10日）. 
  2. ^ 審核二零二四至二五年度開支預算 管制人員對立法會議員初步問題的答覆—答覆編號TLB162 (PDF). 立法会: 433–434. [2024-05-01]. （原始内容存档 (PDF)于2024-04-17）. 
  3. ^ 港铁行程指南 - 黄埔至调景岭 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 港铁, 2021-08-25.
  4. ^ 4.0 4.1 Freeman Fox & Partners. "Hong Kong Mass Transit Further Studies". 1970
  5. ^ 港铁路轨配置图 （页面存档备份，存于互联网档案馆）. MTR之今昔.
  6. ^ 西鐵荃灣綫超負荷 暫難增班次 須待提升信號系統沙中綫疏導. 明报. 2014-04-14 [2014-04-14]. （原始内容存档于2016-05-09）. 
  7. ^ 港鐵五條鐵路線載客量達飽和　荃灣線油麻地站至佐敦站最逼爆. 香港01. 2019-04-08 [2019-04-08]. （原始内容存档于2021-03-23）. 
  8. ^ 黄伟伦. 東鐵新信號系統單向載客量減18%少2萬人次　疫情下荃灣線仍迫爆. 香港01. 2022-04-07 [2022-04-30]. （原始内容存档于2022-06-19）. 
  9. ^ 存档副本. [2023-05-20]. （原始内容存档于2023-04-20）. 
  10. ^ 10.0 10.1 港铁 > 服务时间 # 列车平均班次 （页面存档备份，存于互联网档案馆） 港铁, 2021-08-25.
  11. ^ 東鐵過海-金鐘站實測大堂到東鐵月台需1-5分鐘-中庭設15條電梯 香港01. [2022-07-17]. （原始内容存档于2022-06-07）. 
  12. ^ 不論颱風大小 盡心為你服務. 港铁. [2024-02-06]. （原始内容存档于2024-06-03）. 
  13. ^ 都城嘉慕电力动车组介绍 - M-TRAIN Introduction （页面存档备份，存于互联网档案馆） MTR之今昔
  14. ^ 港铁一周加 368班次[失效链接]. 苹果日报. 2012年3月13日
  15. ^ 港铁加车荃湾线2分钟一班 互联网档案馆的存档，存档日期2012-03-31.. 明报. 2012年3月13日
  16. ^ 港铁 TWL K-Train （A320/A319） 不载客驶经旺角站一台
  17. ^ [1] （页面存档备份，存于互联网档案馆） 2012年4月27日 1分零五秒开始 《当年今日》
  18. ^ Cooksey, Alan. "Report on the investigation into the causes of the MTR incident on 27 April 1993". （英文）
  19. ^ 地铁千名乘客困大窝口　车长猝死列车无人驾驶入站 太阳报. 2001年9月1日
  20. ^ 车厂停电地铁延误三小时. 苹果日报. 2004年7月22日
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注释

  1. ^ 非现今屯马线的荃湾西站，现规划中的荃景围站
  2. ^ 后再于1985年改称美孚站
  3. ^ 尖东站后来于2009年8月因应九龙南线通车而改属西铁线，现为屯马线车站。

外部链接

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