日本国铁113系电力动车组
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日本国铁113系电力动车组 | |
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![]() 在东海道线行走的113系(品川-川崎间) | |
概览 | |
制造 | 日本车輌制造、川崎车辆/川崎重工业、汽车制造、近畿车辆、帝国车辆工业、东急车辆制造、日立制作所 |
制造年份 | 1962–1963(111系) 1963–1982、1989(113系) |
投入运营 | 1962(111系) 1963(113系) |
技术数据 | |
车辆长度 | 20,000mm |
车体宽度 | 2,956mm |
车体高度 | 4,077mm |
轨距 | 1,067mm |
营运速度 | 100 (高速化改造车为110km/h)km/h |
设计最高速度 | 100 (高速化改造车为110km/h)km/h |
起动加速度 | 1.6 km/h/s |
常用减速度 | 3.0 km/h/s |
紧急减速度 | 4.0 km/h/s |
供电制式 | 直流1,500V |
传动比 | 1:4.82 |
安全防护系统 | ATS-S、ATS-SN、ATS-SW、 ATS-B、ATS-P |
日本国铁113系电力动车组是1963年日本国有铁道开发出的近郊通勤型电车。自1987年国铁分割民营化后,113系被分属于东日本旅客铁道(JR东日本)、东海旅客铁道(JR东海)、西日本旅客铁道(JR西日本)以及四国旅客铁道(JR四国)。2000年,伊豆急行亦向JR东日本买入此系列车[1]。同时,也一并介绍113系的原始车种,日本国铁111系电力动车组。
形式
111系之形式
- モハ111形 (M)
- 与“モハ110形”为一组的电动车。
- モハ110形 (M')
- 与“モハ111形”为一组的电动车,设有集电弓及空气压缩机。
- クハ111形 (Tc)
- 111系・113系之间通用的驾驶车。
- サロ111形 (Ts)
- 新造一等车(绿色车厢),载客量为64人。
113系之新造形式
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bf/Pantograph_JNR113%40JRE.jpg/300px-Pantograph_JNR113%40JRE.jpg)
- モハ113形 (M)
- 与“モハ112形/クモハ112形”为一组的电动车。
- モハ112形 (M')
- 与“モハ113形/クモハ113形”为一组的电动车,设有集电弓及空气压缩机。
- クハ111形
- 驾驶车,与上述的“クハ111形”一样。
- サハ111形
- 拖卡。
- サロ113形 (Ts)
- 新造绿色车厢,载客量较少,为48人。
- サロ111形 (Ts)
- 新造一等车(绿色车厢),载客量为64人,与上述的“サロ111形”一样。
- サロ110形 (T's)
- 绿色车厢,载客量为60人。
113系之改造形式
- クモハ113形 (Mc)
- 与“モハ112形/クモハ112形”为一组的驾驶电动车,全部从“モハ113形”改装。
- クモハ112形 (M'c)
- 与“モハ113形/クモハ113形”为一组的驾驶电动车,全部从“モハ112形”改装。
- クハ113形 (Tc)
- クハ112形 (T'c)
新造车解说
111系
1962年6月起,引入至大船电车区(现・镰仓车辆中心)及静冈运转所(现・静冈车辆区),行驶东海道本线[2]。1967年秋起开始行驶横须贺线[3],但当初车身涂上与东海道本线同样的湘南色。后来为了防止误乘,在车头装上“须贺色”的目的地显示。
登场当初编成如下。考虑到新干线通车后列车或要缩短,基本编成中间设有先头车辆(Tc)[4]。新干线开业后,使用偶数向的クハ(Tc1),采用4辆+4辆+8辆共16辆的编成,希望能以8辆・12辆・16辆共3种类编成运用[5]。
←东京方向 神戸方向→
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クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
+ | クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
サロ111 (Ts) |
サロ111 (Ts) |
モハ111 (M) |
モハ110 (M') |
クハ111 (Tc1) |
付属编成 | + | 基本编成 |
113系0・0'番台
113系0・0'番台 | |
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![]() | |
概览 | |
制造年份 | 0番台:1963年-1969年 0'番台:1974年-1977年 |
技术数据 | |
安全防护系统 | ATS-P,ATS-SW,ATS-ST |
1963年起制造,为113系最初的制造区分[5]。起初运行于东海道本线东京地区及横须贺线,1964年起运行于京阪神地区。由于横须贺线东京站及新桥站月台位于地下,需要使用防火车辆,1970年代起0番台车全数由后述的1000'番台取代。
为了统一机器,主电动机沿用了115系・165系采用的MT54形,主电动机功率由MT46形的100 KW提升至120 kW[5]。
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设有大型通风器的クハ111形京阪神快速电车(1983年)
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クハ111形5000番台(高速化改造车)奇数(东)向き车。丸型通风器搭载・シールドビーム前照灯のタイプ。冷房机の搭载が行われている。
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クハ111形5000番台偶数(西)向き・CP付き(5300番台)车。押込型通风器搭载のタイプ。冷房机の搭载が行われている。
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5000番台车内
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0'番台车を组み込む幕张106编成
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モハ113形5000'番台。初期车と比べ、ユニット式となった开闭窗が角ばっている。
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モハ112形5000'番台。
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クハ111形5000番台偶数(西)向き・CP付き(5300番台)车。运転台直后の窗配置に変化が见られる。
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5000'番台の车内。车内意匠は初期车とさほど変わらない。
113系1000・1000'番台
113系1000・1000'番台 | |
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![]() 幕张S221编成 | |
概览 | |
制造年份 | 1969年-1977年 |
技术数据 | |
安全防护系统 | ATS-P,ATS-SN |
![](http://images.weserv.nl/?url=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/aa/113-1000_at_Sobu_Main_Line.jpg/200px-113-1000_at_Sobu_Main_Line.jpg)
为了直通横须贺线・总武快速线地下区间(锦糸町 - 品川间,1972年锦糸町 - 东京间开业、1976年东京 - 品川间延伸),1969年起制造[6]。以0番台为基础,采用了运输省(→国土交通省)制定的防火标准。
考虑到本番台会经过长隧道及人口密集地,车上的洗手间由直接排放改为循环式[7],车身亦弃用木材,改用阻燃物料以策安全。
1974年7月,总武快速线伴随著房总东线(→外房线)电气化的同时开业[8]。地下区间的保安装置原定使用ATS系统,但即将开业时则决定引入ATC。因此由1972年4月起,新制造的车辆均搭载ATC装置[8]。
此前的1000番台车辆,主要行驶房总地区(总武本线・成田线・鹿岛线・外房线・东金线・内房线)近距离列车及于0番台一起行驶东海道本线东京口。此系列通称为“地上用1000番台”。
新制造车辆先头车助手席的后部搭载了ATC装置(部分为预留构造)[9],并加大了驾驶室。车辆号码延续已有列车的编排,但为了区分已有非ATC车辆,故此被非正式称为“1000'番台[8]”。
本车体构造亦被后来的地上用新制空调车(0'番台)和700番台,以及115系300番台与415系0'番台采用。
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モハ113-1250
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モハ112-1250
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幕张车辆中心所属的1000番台车内
113系700番台
113系700番台 | |
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![]() 113系5700番台(原700番台)的湖西线列车 (雄琴温泉站、2009年) | |
概览 | |
制造年份 | 1974年-1976年 |
技术数据 | |
安全防护系统 | ATS-S(新造时) ATS-P,ATS-SW |
1974年7月20日,连接东海道本线山科站和北陆本线近江盐津站的湖西线开业[10]。由于永原 - 近江盐津间设有交直流中性区,以切换至北陆本线的交流电区域,普通列车只行走直流电化的京都 - 永原之间,并采用113系行驶[10]。鉴于湖西线位于寒冷地区,登场的113系700番台安装了与115系同样的耐寒耐雪装备[10]。
于1974年至1976年之间,本番台共制造 2M2T 4辆×9列,4M2T 6辆×8列[11]。
本番台以1000'番台的车身为基础,并改用半自动门(手动开闭),亦加入雪犁等耐寒耐雪构造[10],与115系300番台相似。
鉴于1972年11月发生北陆隧道火灾事故,以后的新制车辆需要符合更严谨的阻燃标准[11],因此700番台亦采用了与1000'番台同样的防火措施[12]。
1991年起进行高速化改造,全车号码增加5000至“5700番台”。及后,1992年至2001年间,全车辆进行了工程以延长寿命。
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モハ113形5700番台。
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モハ112形5700番台。
增设了除霜集电弓。
113系2000番台
113系2000番台 | |
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![]() | |
概览 | |
制造年份 | 1978年-1982年 |
技术数据 | |
安全防护系统 | ATS-P,ATS-SW,ATS-ST |
为了替换1955年起行驶于东海道本线名古屋地区的80系,由1978年起引入新制造的113系,并采用了若干设计变更[13]。相当于0番台的后继车型[13]。
此番台变更包括扩大了横向式座椅部分的座位间隔(1,420 mm → 1,490 mm)・座位宽扩大(880 mm → 965 mm),改变了车窗的形状及编排,以及座位数量的减少。
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由2000番台车构成的幕张112编成
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モハ112-2083
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モハ113-2083(反対侧侧面)
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2000番台车内
113系1500番台
113系1500番台 | |
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![]() 113系1500番台 | |
概览 | |
制造年份 | 1979年-1982年 |
技术数据 | |
安全防护系统 | ATS-P,ATS-SN ATC-5 |
1980年10月时刻表修订,东海道本线与横须贺线分离(通称:SM分离),实施横须贺·总武快速线直通运转[14]。有鉴于此,从1979年制造本型号以扩充车队,提升运载力。设计以1000'番台为基础,并采用了2000番台的座位间隔[15]。
与其他型号比较,本列车的车头灯位置较高。
全车新制配置于大船电车区・幕张电车区,行驶横须贺・总武快速线。国铁分割・民营化时全部车辆由JR东日本承继。引入E217系后,因应车辆需求,部分隶属幕张电车区,行驶房总地区近距离路线的列车转投国府津电车区,行驶东海道本线东京口。当中包括サハ111形(1501 因废车除外)转属至国府津电车区,以替换老化的サハ形。而在E231系引入至国府津车辆中心(2004年改称)时,由于隶属国府津サハ111形没有可转用的地方,因此全部废车。隶属幕张车车辆中心(2004年改称)的1500番台则进行了翻新。
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モハ113-1520
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モハ112-1520
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1500番台车内
113系2700番台
113系2700番台 | |
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7700番台(原2700番台)车 京都L12编成 | |
概览 | |
制造年份 | 1980年 |
技术数据 | |
安全防护系统 | ATS-P,ATS-SW |
1980年3月草津线草津站 - 柘植站间电气化,为了可以与湖西线共通运用而增备113系[16]。与2000番台一样加大了座位,亦加入了700番台同样的御寒设备[16]。
于1980年共制造 4M2T 6辆编成2列,自草津线电化开业时与湖西线用700番台共通运用。1983年至1984年间重组成4辆编成,但由于先头车不足,因此从后述的クハ111形2000番台改造并编入车队。
全车由JR西日本承继,现在全车高速化改造后车辆号码加上5000成为“7700番台”,并于2002年至2003年间进行体质改善工程。
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モハ112形7700番台。
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モハ113形7700番台。
参见
参考资料
- ^ 伊豆急行200系http://www.uraken.net/rail/chiho/izukyu/200.html (页面存档备份,存于互联网档案馆)
- ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.34
- ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.35
- ^ 4.0 4.1 引用错误:没有为名为
JNR 10 years 154
的参考文献提供内容 - ^ 5.0 5.1 5.2 引用错误:没有为名为
福原2013_p37
的参考文献提供内容 - ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.50
- ^ “国铁黄害、防止に本腰 循环式トイレ まずは东海道线急行など”‘朝日新闻’昭和44年(1969年)10月28日朝刊、12版、15面
- ^ 8.0 8.1 8.2 福原俊一‘111・113系物语’p.63
- ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.66
- ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 福原俊一‘111・113系物语’p.69
- ^ 11.0 11.1 福原俊一‘111・113系物语’p.70
- ^ 引用错误:没有为名为
福原2013_p71
的参考文献提供内容 - ^ 13.0 13.1 福原俊一‘111・113系物语’p.86
- ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.103
- ^ 福原俊一‘111・113系物语’p.91
- ^ 16.0 16.1 福原俊一‘111・113系物语’p.93
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